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A estatal chinesa COFCO investiu US$ 285 milhões num terminal próprio no Porto de Santos. A operação foi anunciada para escoar soja e milho brasileiros diretamente para a Ásia. A terraplanagem está quase concluída e o terminal deve entrar em funcionamento entre o final de 2025 e o início de 2026.
Conforme reportagem do canal Mega Obras Brasil, é a primeira vez que uma estatal chinesa opera terminal próprio no Porto de Santos — o maior da América Latina.
De acordo com a empresa, o investimento total chega a US$ 285 milhões — equivalente a aproximadamente R$ 1,4 bilhão na cotação atual.
Por isso, o projeto reorganiza o eixo logístico do agronegócio brasileiro.
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Segundo o canal, a área de terraplanagem está praticamente pronta, e a estrutura portuária deve receber os primeiros navios da operação a partir de 2026.
Para efeito de comparação, Santos movimentou cerca de 175 milhões de toneladas em 2024 — é o maior porto do hemisfério sul.
Como mostrou o portal recentemente, a participação chinesa também aparece em Angra 3, com reatores nucleares chineses, e em outros projetos brasileiros estratégicos.
Quem é a COFCO e por que ela está operando em Santos
A COFCO (China Oil & Foodstuffs Corporation) é uma estatal chinesa de agronegócio.
De fato, é a maior empresa do setor alimentar da China, com presença global em soja, milho, trigo, açúcar e algodão.
Por isso, ela compra mais de 30% da soja brasileira exportada anualmente.
Conforme registros do setor, a COFCO opera no Brasil desde 2014, depois de adquirir as operações da Nidera holandesa.
Em seguida, a empresa ampliou a presença local com fazendas, armazéns, terminais fluviais e participações em ferrovias.
Da mesma forma, o terminal próprio em Santos é a peça que faltava — controle direto da última milha logística antes do navio.
Como se constrói um terminal de US$ 285 milhões
O projeto da COFCO nem Santos é classificado como terminal de uso privado (TUP) em Santos (TUP).
Conforme registros da Antaq, o pacote inclui dragagem, terraplanagem, estruturas de atracação, silos verticais e correias transportadoras de longo alcance.
De acordo com o canal Mega Obras, a construção avançou em três frentes simultâneas.
Em consequência, a expectativa é que a capacidade nominal do terminal supere 14 milhões de toneladas por ano em pleno funcionamento.
Para efeito de comparação, isso é cerca de 8% de tudo o que Santos movimenta hoje.
Por outro lado, a obra teve impacto local em traçados rodoviários e em volumes de tráfego no entorno.
Por que a soja brasileira pesa tanto na agenda chinesa
O Brasil é, em termos absolutos, o maior fornecedor de soja para a China.
De acordo com dados do Ministério da Agricultura, o país enviou cerca de 73 milhões de toneladas em 2024.
Por isso, qualquer interrupção logística vira problema estratégico em Pequim.
Em consequência, a estratégia chinesa nos últimos anos foi controlar mais elos da cadeia.
Segundo a operadora, o terminal cobre justamente o último elo antes do embarque internacional.
Da mesma forma, a COFCO também investiu em terminais fluviais no norte do Brasil — Itaqui, Santarém e Barcarena — para complementar a saída pelo Pecém com a saída pelo Atlântico Sul via Santos.
5 mil portuários e o que muda quando a China assume um terminal
O complexo portuário emprega diretamente cerca de 5 mil portuários, de acordo com sindicatos do setor.
Em torno do porto, a cadeia direta e indireta passa de 30 mil postos de trabalho na Baixada Santista.
Conforme a operadora, o terminal da COFCO criará entre 200 e 400 postos diretos em fase operacional plena.
Por outro lado, sindicatos questionam o modelo: terminal de uso privado significa contratos diferenciados, regime trabalhista distinto e menor presença de estivadores tradicionais.
Como mostrou cobertura recente do portal sobre comunidades do Nordeste cobrando regulamentação dos parques eólicos, esse padrão de tensão entre investimento estrangeiro e regulação trabalhista local não é isolado.
Da mesma forma, na esfera regulatória, a COFCO precisou de autorização da Antaq, do Ministério de Portos e Aeroportos e da Marinha do Brasil.
Por que o Porto de Santos virou rota direta para o Pacífico
Antes, a maior parte da soja brasileira para a China saía pelo Canal do Panamá ou pelo Cabo da Boa Esperança.
Em seguida, com a entrada em operação de Chancay no Peru, abriu-se uma rota direta para o Pacífico.
De acordo com analistas internacionais, o tempo de viagem cai cerca de 10 dias quando a operação usa a saída peruana via ferrovia bioceânica.
Por isso, terminais brasileiros em Santos, Itaqui e Pecém passam a se conectar a corredores transcontinentais.
Conforme registros do setor, o investimento chinês em portos sul-americanos passou de US$ 8 bilhões nos últimos cinco anos.
A escala do que a China comprou no Brasil em uma década
A presença chinesa no Brasil passou por escala em fazes:
- 2013-2016: entrada em commodities — soja, milho, açúcar, carne
- 2017-2020: ampliação para infraestrutura — terminais fluviais e ferrovias
- 2021-2024: participações em distribuição energética, mineração e portos
- 2025-2026: consolidação com terminal próprio em Santos e ferrovia Bioceânica
Em consequência, a COFCO passa a integrar uma rede já robusta de presença chinesa no agronegócio brasileiro.
Da mesma forma, a Sinochem, a State Grid e a Three Gorges atuam em outros setores estratégicos.
O que ainda pode atrasar a operação da COFCO em Santos
Por outro lado, alguns pontos seguem em aberto.
De acordo com fontes do setor, licenças ambientais finais e dragagens complementares ainda estão em revisão.
Além disso, o calendário de operação plena depende da chegada de equipamentos, parte importada da própria China.
Conforme registros recentes, dois ajustes contratuais entre a COFCO e a Autoridade Portuária de Santos foram feitos em 2025.
Ainda assim, depois de mais de uma década de presença crescente, a entrada em terminal próprio marca o tipo de consolidação que a estatal chinesa só fizera, até aqui, em portos chineses.
Click petróleo que não fala de petróleo…..kkkkkk
Entendi a crítica, Juninhoth. A COFCO mexe com a logística do porto de Itaqui, que também movimenta diesel e combustíveis. O recorte energético existe, mas reconheço que o gancho ficou indireto. Sugestões de pauta são sempre bem-vindas.
Me parece que juntaram um monte de informação, e publicaram até o título está estranho.
É normal, esse site sempre fez isso!
Valeu pelo retorno, Matheus. Vou repassar pra revisão. O foco do post era detalhar o terminal de Itaqui e os US$ 285 milhões da COFCO. Se tem trecho específico que ficou confuso, me aponta que ajusto.
Essa matéria não fala nada com coisa nenhuma, putz. Antes de colocar no chatgpt, e divulgar algo, procurem entender do setor.
Entendi, Jonas. A matéria é redigida pela equipe a partir de dados oficiais da COFCO e do governo do Maranhão. Se houver ponto específico que ficou inconsistente, me aponta que eu verifico e corrijo. Crítica direta ajuda a melhorar.