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Entre contratos pouco transparentes, ausência de um fundo público para estradas e a expansão do free flow, o motorista brasileiro paga cada vez mais sem ver melhorias proporcionais na infraestrutura viária
Durante décadas, o motorista brasileiro se acostumou a conviver com buracos, sinalização precária e riscos constantes nas estradas. No entanto, nos últimos anos, uma sensação passou a se espalhar com ainda mais força: a de que há um pedágio novo a cada trecho percorrido. Não por acaso, o Brasil se tornou líder mundial em concessões rodoviárias, mesmo sem possuir uma malha extensa ou de alta qualidade. A pergunta, portanto, é inevitável: por que tem tanto pedágio no Brasil, se as estradas continuam ruins?
Essa contradição fica evidente em exemplos práticos. No Vale dos Sinos, região metropolitana de Porto Alegre, o trajeto entre Novo Hamburgo e Gramado, com cerca de 80 quilômetros, possui atualmente dois pedágios que somam R$ 10,35. Com o novo modelo proposto pelo governo do Rio Grande do Sul, o mesmo percurso deve passar a custar R$ 21,30, praticamente dobrando o valor. Embora pareça um problema regional, o caso acende um alerta nacional, pois o projeto pode servir de modelo para outros estados.
Segundo matéria publicada pela revista Exame, São Paulo já estuda ampliar os pedágios no sistema free flow de apenas 3 para 58 pontos. Ou seja, o avanço desse modelo não se restringe ao Sul do país e pode transformar a cobrança por rodovias em uma política pública permanente.
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Como o Brasil virou líder mundial em concessões rodoviárias
Para entender por que o Brasil tem tantos pedágios, é preciso voltar no tempo. O primeiro registro de cobrança ocorreu ainda no período imperial, entre 1854 e 1861, na Estrada União e Indústria, que ligava Petrópolis, no Rio de Janeiro, a Juiz de Fora, em Minas Gerais. Naquele contexto, o pedágio funcionava literalmente como uma taxa para manter a estrada em funcionamento.
Entretanto, essa experiência ficou isolada por décadas. O modelo só retornou ao debate público nos anos 1980, quando o país enfrentava estradas destruídas, inflação elevada e queda brusca nos investimentos públicos. Foi nesse cenário que surgiu o Decreto nº 94.002, de 1987, abrindo espaço para concessões privadas com regras de manutenção obrigatória, remuneração e o conceito de equilíbrio econômico-financeiro.
Entre 1993 e 1995, os primeiros contratos modernos de concessão começaram a ser assinados. A lógica era simples na teoria: uma empresa assume a rodovia, executa obras, opera o trecho e cobra pedágio. Na prática, porém, o modelo se mostrou muito mais complexo, especialmente quando a fiscalização não acompanha a expansão das concessões.
Hoje, o Brasil possui cerca de 25 mil quilômetros de rodovias concedidas. De acordo com dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), isso coloca o país como líder mundial em concessões rodoviárias, apesar de ter apenas cerca de 210 mil quilômetros de estradas pavimentadas. Isso significa que aproximadamente 9,2% da malha pavimentada brasileira é concedida, a maior proporção do mundo.
Para efeito de comparação, os Estados Unidos possuem cerca de 6,4 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas, mas apenas 0,1% delas são concedidas, com aproximadamente 489 pedágios. Já a China, com mais de 4,2 milhões de quilômetros pavimentados, tem 3,6% da malha concedida e cerca de 487 pedágios, todos automatizados desde 2019.
Por que o pedágio avança mesmo sem estradas melhores
Um dos argumentos mais comuns é que o pedágio seria necessário porque o Estado não consegue financiar a manutenção das rodovias. E, de fato, há um ponto estrutural importante nessa discussão. Diferente do que muitos acreditam, o IPVA não é destinado à manutenção das estradas. Trata-se de um imposto de receita não vinculada, que pode ser usado para qualquer finalidade, como saúde, educação ou folha de pagamento.
O Brasil já teve uma taxa específica para cuidar da malha rodoviária: a Taxa Rodoviária Única (TRU). Ela era vinculada, ou seja, o dinheiro obrigatoriamente financiava estradas. Contudo, em 1985, o governo extinguiu a TRU e a substituiu pelo IPVA, rompendo o vínculo direto com a infraestrutura rodoviária.
Além disso, tributos sobre combustíveis, como a Cide, também não têm destinação clara e permanente para as estradas. Embora 29% da arrecadação seja, em tese, destinada a programas de infraestrutura de transportes, o valor se dilui entre estados e municípios, dificultando qualquer controle efetivo sobre o uso final dos recursos.
Sem um fundo público dedicado e permanente, o país se tornou quase totalmente dependente do pedágio para manter rodovias funcionando. Como explica o jurista Hector Villegas, o pedágio é “a prestação pecuniária que se exige por circular por uma via”. Ou seja, paga-se sempre que se utiliza a estrada, e o valor vai diretamente para a concessionária, que cobre custos operacionais, investimentos e lucro.
O problema é que os números não indicam uma melhora proporcional. Um relatório da Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que rodovias em mau estado elevam os custos operacionais das transportadoras em até 91,5%. Ainda assim, os investimentos federais em rodovias caíram pela metade entre 2010 e 2019, enquanto os aportes privados praticamente se mantiveram no mesmo patamar.
Free flow, Rio Grande do Sul e o impacto direto no bolso
O avanço do modelo free flow, que utiliza pórticos automáticos sem cancelas, intensificou a sensação de “rodovia cercada”. Atualmente, o Brasil tem números imprecisos sobre quantos pedágios existem de fato. Estimativas variam entre 163 pontos listados pela ANTT em 2024, 441 pontos citados em artigos e até cerca de 1.800 praças e pórticos mencionados por parlamentares, sem contar concessões estaduais e municipais.
No Rio Grande do Sul, o impacto é ainda mais visível. O governo estadual pretende transformar dois pedágios existentes entre Novo Hamburgo e Gramado em seis cobranças automáticas espalhadas pelas rodovias RS-239 e RS-115, com início previsto para 2027. Um trajeto que hoje custa R$ 21,30 ida e volta passaria a custar R$ 42,60.
Para quem depende da rodovia diariamente, o aumento é significativo. Moradores de cidades como Novo Hamburgo, Campo Bom, Sapiranga, Parobé e Três Coroas relatam que as chamadas “rotas alternativas gratuitas” muitas vezes são vias urbanas lentas, mal iluminadas e perigosas. Na prática, grande parte da população sabe que terá de pagar, simplesmente por não ter outra opção viável.
A reação ficou evidente em audiências públicas realizadas em 2025, nas quais prefeitos, vereadores e moradores criticaram o modelo. A frase mais repetida foi clara: “não somos contra obras, somos contra esse modelo”. Ainda assim, o governo defende que a concessão permitirá acelerar duplicações, drenagem, acessos e obras que levariam décadas com recursos públicos.
Enquanto isso, em um movimento oposto, o governo federal iniciou estudos para uma nova concessão das BR-116 e BR-392, no sul do estado, com a possibilidade de reduzir tarifas ou até eliminar praças consideradas abusivas após o fim do contrato da Ecovias Sul. A informação foi divulgada oficialmente pelo Ministério dos Transportes por meio da Portaria nº 842, de novembro de 2025, sinalizando que alguns pedágios podem, finalmente, ser repensados.
Fonte: Elementar
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