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O Ministério das Finanças do Japão confirmou em abril que a extensão de 211,8 quilômetros do Shinkansen de Hokkaido vai exigir 76% do percurso em túneis e que só fica pronta em 2038 com o Toshima Tunnel de 32.675 metros como maior túnel terrestre do país.
O projeto da extensão do Shinkansen de Hokkaido liga Shin-Hakodate Hokuto a Sapporo, capital da ilha mais ao norte do Japão.
De acordo com a Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (JRTT), o trecho terá 211,8 quilômetros de via dupla.
Conforme dados da JRTT, 76% do trajeto vão passar por túneis escavados sob a cadeia montanhosa central de Hokkaido.
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Segundo o cronograma revisado em abril de 2026, o trecho deve abrir ao tráfego comercial apenas no fim do ano fiscal de 2038.
Em comparação com o plano inicial, que previa entrega para 2030, o atraso é de oito anos por causa da explosão de custos.
Por outro lado, a obra ainda assim vai entregar o maior túnel terrestre da história do Japão.
A extensão do Shinkansen de Hokkaido inclui o Toshima Tunnel com 32.675 metros
Antes da revisão, o projeto previa dois túneis separados: Toshima e Murayama.
Em julho de 2016, a JRTT decidiu integrar os dois em uma única estrutura de 32.675 metros.
Como resultado, o Toshima Tunnel ficou maior que o famoso Tunnel Seikan submarino, com 53.850 metros, em extensão terrestre.
De acordo com a Japanese Tunnelling Association, esse será o maior túnel sob montanha jamais construído no arquipélago.
Em primeiro lugar, a obra exigiu seis máquinas tuneladoras de grande porte trabalhando em frentes simultâneas.
Em segundo lugar, os engenheiros tiveram que atravessar zonas de falha geológica do norte do Honshu.
- Extensão total: 211,8 km entre Shin-Hakodate Hokuto e Sapporo
- Túneis: 76% do percurso, com seis tuneladoras gigantes simultâneas
- Toshima: 32.675 metros — maior túnel terrestre do Japão
- Custo: 2,5 trilhões de ienes (US$ 16,7 bilhões)
- Entrega: fim do ano fiscal 2038 (oito anos de atraso)
A relação custo-benefício da extensão do Shinkansen de Hokkaido caiu para 0,6 e exigiu subsídio extra
Segundo análise do Ministério das Finanças, a relação custo-benefício do projeto foi recalculada para 0,6 em abril de 2026.
De acordo com a metodologia oficial, qualquer nova linha Shinkansen precisa de relação 1,0 ou superior para receber aprovação.
Em outras palavras, a extensão de Hokkaido ficou abaixo do mínimo legal exigido.
Conforme técnicos do Ministério dos Transportes, a obra só seguiu porque o governo central decidiu cobrir o déficit com subsídio adicional.
Por isso, o custo final estimado já passou de 2,5 trilhões de ienes, equivalente a US$ 16,7 bilhões.
Como reportou a Railway Supply, há pressão crescente no parlamento japonês para que próximas extensões sejam adiadas até a revisão de critérios.
Enquanto Hokkaido cava 32 km de túnel, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Brasil leva 23 anos para 1.527 km
A extensão do Shinkansen de Hokkaido começou em 2012 e deve durar pouco menos de 26 anos no total.
Em comparação, a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) brasileira foi iniciada em 2003 e segue sem operação comercial em 2026.
Posteriormente, a Ferrogrão, que ligaria Mato Grosso ao Pará, está parada desde o licenciamento ambiental em 2010.
De fato, o Brasil tem 35 mil quilômetros de malha ferroviária ativa, mas a maior parte ainda é de bitola estreita e baixa velocidade.
Por outro lado, o Japão opera 3.041 quilômetros de Shinkansen em alta velocidade desde 1964.
Conforme o Ministério dos Transportes do Brasil, o setor ferroviário nacional precisa de R$ 197 bilhões em investimentos até 2035.
Sapporo e o sonho da capital olímpica que perdeu os Jogos de 2030 para Salt Lake City
A cidade de Sapporo tem 1,96 milhão de habitantes e é a quinta maior do Japão.
Em 2022, Sapporo tinha apresentado candidatura para os Jogos Olímpicos de Inverno de 2030.
Em julho de 2024, o Comitê Olímpico Internacional escolheu Salt Lake City como sede.
Conforme o Comitê Olímpico do Japão, a derrota olímpica enfraqueceu o argumento financeiro pela conclusão acelerada do Shinkansen.
Como reportou a JR Hokkaido, a empresa operadora ainda estima ganhar 2 milhões de passageiros/ano na nova linha.
Da mesma forma, o turismo doméstico japonês deve absorver boa parte da demanda inicial.
O impacto sobre o transporte de combustíveis e o consumo energético da nova rota
A linha vai substituir parte das viagens aéreas Tóquio-Sapporo, hoje feitas com 47 voos diários.
De acordo com o Instituto Japonês de Estudos Energéticos, a substituição pode reduzir 380 mil toneladas de CO2 por ano.
Em comparação com o avião, o Shinkansen emite 18% do CO2 por passageiro-quilômetro.
Posteriormente, a infraestrutura elétrica precisará absorver demanda adicional de 410 GWh anuais.
Conforme a Tokyo Electric Power Company, a rede do norte vai precisar de modernização para suportar o pico.
Em outras palavras, a obra mexe diretamente com o mercado de energia, gás natural e geração termelétrica do Japão.
O acervo do CPG cobre as comparações entre Brasil e Asia no setor ferroviário
O CPG publicou recentemente sobre o avanço dos megatúneis ferroviários da China, no acervo do site.
Posteriormente, o site também publicou análise sobre a integração ferroviária no Brasil, com foco em FIOL e Ferrogrão.
Em outras palavras, a comparação entre Hokkaido e os projetos brasileiros já faz parte da agenda editorial.
Por outro lado, há quem aponte que o modelo japonês não é replicável no Brasil pela diferença de densidade populacional.
Próximos passos da JRTT e a janela 2027-2030 para revisão da rota final
Em primeiro lugar, a JRTT vai concluir os 38 km de touros restantes do Toshima Tunnel até 2030.
Em seguida, começa a instalação dos trilhos e do sistema de sinalização ATC.
Por fim, os testes de operação devem rodar entre 2036 e 2038, segundo o cronograma oficial.
Porém, há quem questione se o orçamento adicional vai aguentar até a entrega completa.
No entanto, a JRTT defende que a obra é estratégica. Ainda assim, a relação custo-benefício abaixo de 1,0 vai voltar à mesa em 2028.
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