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Testes recentes e novos contratos indicam que o etanol pode ganhar espaço no transporte marítimo, mas a expansão ainda depende de escala, preço e regras ambientais
O etanol, conhecido principalmente pelo uso em automóveis e pela mistura à gasolina em vários países, começa a aparecer em uma nova frente: o transporte marítimo internacional. Empresas como Maersk e Vale passaram a testar ou encomendar navios capazes de usar o biocombustível como parte da busca por alternativas ao óleo combustível pesado.
A movimentação ocorre em um momento de pressão crescente sobre armadores, mineradoras, operadores portuários e empresas de logística para reduzir emissões. Segundo a Reuters, o interesse pelo etanol ganhou força porque o combustível tem oferta já estabelecida, infraestrutura conhecida e custo competitivo quando comparado a algumas opções de baixo carbono.
O tema chama atenção porque o setor naval tem dificuldade em encontrar uma solução única para descarbonizar suas operações. Amônia, metanol, gás natural liquefeito, biodiesel e combustíveis sintéticos disputam espaço, mas cada opção traz desafios de preço, disponibilidade, segurança, infraestrutura e emissões ao longo do ciclo de vida.
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Nesse cenário, o etanol aparece como uma alternativa prática para parte da frota, especialmente em navios preparados para operar com metanol. A vantagem está na possibilidade de uso gradual, por meio de misturas ou testes controlados, sem exigir uma aposta imediata em apenas uma rota tecnológica.
Etanol marítimo ganha força com testes em navios preparados para metanol
De acordo com a Reuters, a Maersk concluiu suas primeiras viagens com 100% de etanol no primeiro trimestre de 2026 e também realizou testes anteriores com misturas de etanol e metanol. A empresa já vinha avaliando o uso do biocombustível no navio Laura Mærsk, embarcação projetada para operar com motor dual fuel a metanol.
Em comunicado divulgado em dezembro de 2025, a Maersk informou que testaria uma mistura de 50% etanol e 50% metanol, após um teste inicial com 10% de etanol e 90% de e-metanol. A companhia afirmou que o objetivo era ampliar as opções de combustível de menor emissão para sua frota preparada para metanol.
A lógica técnica é simples. Etanol e metanol pertencem à família dos álcoois, o que permite avaliar sua combustão em motores semelhantes. Para armadores, isso pode significar mais flexibilidade em um mercado em que o metanol verde ainda enfrenta gargalos de oferta e custo.
A Maersk, no entanto, também reconhece que o uso de etanol precisa obedecer a critérios de sustentabilidade. A empresa cita a necessidade de rastreabilidade, certificação e avaliação de impactos sobre emissões, uso da terra, desmatamento e competição com alimentos.
Vale encomenda navios capazes de usar etanol, metanol e combustível convencional
No Brasil, a Vale entrou no debate ao anunciar, em abril de 2026, um acordo com a chinesa Shandong Shipping Corporation para a construção de dois navios Guaibamax movidos a etanol. Segundo a mineradora, as embarcações têm entrega prevista a partir de 2029 e fazem parte de contratos de 25 anos.
Os navios terão cerca de 340 metros de comprimento e capacidade para transportar 325 mil toneladas de minério de ferro. A Vale informou que as embarcações poderão usar etanol, metanol e óleo combustível pesado, além de terem projeto preparado para futura conversão a gás natural liquefeito ou amônia.
A companhia afirma que o uso de etanol pode reduzir emissões de carbono em até 90% em determinadas condições, considerando o ciclo do combustível e especialmente rotas de etanol de segunda geração. Esse percentual, porém, depende da origem do etanol, da forma de produção, da logística e da metodologia usada para calcular emissões.
Além do combustível, a nova geração dos navios deve incluir velas rotativas, motores mais eficientes, dispositivos hidrodinâmicos, gerador de eixo e pintura de silicone. Conforme a Vale, esse pacote de tecnologias pode reduzir emissões de gases de efeito estufa em torno de 15% na comparação com a geração atual de Guaibamax.
Pressão climática acelera busca por combustíveis marítimos de menor carbono
A Organização Marítima Internacional, agência da ONU responsável por padrões globais do setor naval, adotou em 2023 uma estratégia para reduzir emissões de gases de efeito estufa no transporte marítimo. A meta é chegar a emissões líquidas zero por volta de 2050, com pontos intermediários para 2030 e 2040.
Segundo a IMO, a estratégia prevê redução de pelo menos 40% na intensidade de carbono do transporte marítimo internacional até 2030, em comparação com 2008. O plano também busca fazer com que combustíveis e tecnologias de emissão zero ou quase zero representem pelo menos 5% da energia usada pelo setor até 2030, com esforço para chegar a 10%.
Esse ambiente regulatório força empresas a testarem alternativas antes que novas exigências se tornem mais rígidas. A IMO também discute padrões de intensidade de carbono para combustíveis e mecanismos econômicos ligados às emissões, o que pode mudar a conta financeira de navios movidos a combustíveis fósseis.
A pressão não vem apenas de governos. Grandes clientes, investidores e cadeias globais de exportação também passaram a cobrar logística com menor pegada de carbono. Para empresas que dependem de rotas longas, como mineradoras e gigantes do comércio marítimo, reduzir emissões no frete pode virar vantagem competitiva.
Oferta nos EUA e no Brasil ajuda o etanol a entrar na disputa
Um dos pontos que favorecem o etanol é a existência de uma cadeia global já estruturada. Dados do Departamento de Energia dos Estados Unidos indicam que EUA e Brasil respondem juntos por cerca de 80% da produção mundial de etanol, com os norte-americanos liderando a produção a partir do milho e o Brasil usando principalmente cana-de-açúcar.
A Administração de Informação de Energia dos EUA informou que o país tinha, em janeiro de 2025, 191 usinas de etanol combustível, com capacidade anual de 18,477 bilhões de galões. Essa escala industrial ajuda a explicar por que o etanol pode ser visto como uma alternativa mais disponível do que combustíveis ainda em fase inicial de expansão.
No Brasil, além da cana, o etanol de milho vem crescendo nos últimos anos, sobretudo no Centro-Oeste. Essa expansão interessa ao setor marítimo porque aumenta a previsibilidade de oferta e cria novas possibilidades logísticas para exportação e abastecimento em portos estratégicos.
A Reuters informou que Santos, no Brasil, e Cingapura, um dos principais hubs de abastecimento marítimo do mundo, aparecem entre os locais com potencial para liderar operações iniciais com etanol. O Golfo dos Estados Unidos e portos do noroeste da Europa também são citados por especialistas como regiões que podem receber projetos-piloto.
Combustível tem vantagens, mas não resolve sozinho o desafio ambiental
O etanol tem maior densidade energética por quilo do que o metanol, o que significa que uma embarcação pode precisar de menos etanol do que metanol para produzir a mesma energia. Ainda assim, ele fica atrás do óleo combustível convencional, o que exige mais volume ou peso para alcançar desempenho semelhante ao dos combustíveis fósseis usados hoje.
Outro desafio está na origem do produto. O etanol pode ter uma pegada de carbono menor, mas isso depende da matéria-prima, da energia usada na produção, do transporte e de possíveis mudanças no uso da terra. Etanol associado a desmatamento, expansão irregular de lavouras ou pressão sobre alimentos perde força como solução climática.
Por isso, especialistas defendem que o avanço do etanol marítimo seja acompanhado de certificação rigorosa. Para ser aceito em cadeias globais de baixo carbono, o combustível precisa comprovar redução real de emissões do poço à esteira, conceito conhecido no setor como análise well to wake.
A DNV, uma das principais classificadoras marítimas do mundo, afirma que não existe uma resposta única para a transição energética dos navios. A avaliação da entidade é que diferentes rotas, combustíveis e tecnologias serão necessárias conforme o tipo de embarcação, rota, região e disponibilidade de infraestrutura.
Novo mercado pode criar oportunidade para o Brasil
Se o etanol marítimo ganhar escala, o Brasil pode ocupar uma posição relevante por ter produção consolidada, experiência com biocombustíveis e portos ligados a grandes cadeias de exportação. A oportunidade, no entanto, não é automática e dependerá de investimento em logística, armazenamento, certificação e capacidade de abastecimento nos portos.
O Porto de Santos aparece como peça estratégica por concentrar cargas relevantes e estar conectado a cadeias de açúcar, etanol, grãos, minério e contêineres. Uma eventual demanda marítima por etanol poderia criar um novo canal para produtores, tradings, distribuidoras e operadores portuários.
Para o agronegócio, a nova rota pode abrir mercado adicional para etanol de cana e milho. Para a indústria naval e logística, pode acelerar projetos de infraestrutura e serviços especializados de abastecimento, conhecido no setor como bunkering.
Apesar do potencial, a expansão deve ser gradual. A Reuters citou expectativa de que novas operações comerciais com etanol apareçam nos próximos 12 a 24 meses, mas a adoção em larga escala ainda dependerá de preço, disponibilidade, regulamentação, aceitação técnica e comprovação ambiental.
Corrida por combustíveis limpos coloca o etanol em uma nova fase
O avanço dos testes mostra que o etanol deixou de ser visto apenas como combustível rodoviário e passou a ser analisado como alternativa para rotas marítimas internacionais. A entrada de empresas como Maersk e Vale dá peso ao tema, principalmente porque envolve navios de grande porte, cadeias globais e contratos de longo prazo.
Ainda é cedo para afirmar que o etanol será dominante no transporte marítimo. O mais provável é que ele dispute espaço em uma cesta de soluções, ao lado de metanol, amônia, biometano, biodiesel, eficiência energética, velas rotativas e eletrificação parcial em operações portuárias.
A diferença é que o etanol já tem produção em escala, conhecimento industrial e presença forte em países como Brasil e Estados Unidos. Em um setor pressionado por metas climáticas e incertezas no preço do petróleo, essa combinação pode transformar o biocombustível em uma opção concreta para a próxima etapa da descarbonização naval.
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