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Republic XF-84H Thunderscreech foi o avião a hélice mais barulhento já testado, com pontas de pás a Mach 1,18, 12 voos e 11 pousos de emergência.
Em julho de 1955, a torre de controle da Edwards Air Force Base, na Califórnia, começou a receber reclamações de moradores por causa de um ruído extremo. O som vinha de casas a até 40 quilômetros da base, e o avião responsável nem havia decolado: estava apenas com o motor ligado na pista, cumprindo o aquecimento obrigatório de 30 minutos antes do voo. Na torre, operadores perceberam que as vibrações estavam danificando componentes sensíveis dos equipamentos de controle. Para se comunicar com a equipe na pista, passaram a usar sinais luminosos, já que falar pelo rádio havia se tornado praticamente impossível enquanto o motor estava ligado.
O avião era o Republic XF-84H Thunderscreech, reconhecido pelo Guinness World Records como provavelmente o avião mais barulhento já voado. Entre julho de 1955 e outubro de 1956, realizou 12 missões de teste, das quais 11 terminaram em pouso de emergência.
Republic XF-84H Thunderscreech nasceu da tentativa de unir velocidade de jato com autonomia de hélice
Para entender o Thunderscreech, é preciso observar o momento em que ele foi concebido. Em meados dos anos 1950, os jatos redefiniam a aviação militar, enquanto caças a hélice pareciam condenados ao passado.
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O problema é que os primeiros motores a jato consumiam muito combustível. Para missões longas, como escolta de bombardeiros, patrulha marítima e apoio a forças navais, um avião a turbopropulsor poderia unir velocidade alta e maior autonomia.
A Republic Aviation, fabricante do F-84 Thunderstreak, propôs uma versão experimental com turbopropulsor. A ideia era usar o fuselagem e as asas do F-84F, mas substituir o jato convencional por uma turbina Allison XT40-A-1 de 5.850 cavalos de potência.
Hélice supersônica do XF-84H fazia as pontas das pás girarem a Mach 1,18
O motor Allison XT40-A-1 girava a 14.300 rpm. Por meio da caixa de redução, a hélice recebia essa potência e girava a aproximadamente 3.000 rpm, com três pás e diâmetro de 3,66 metros.
Segundo pesquisa de John Leonard, do Rolls-Royce Heritage Trust, os últimos 60 centímetros das pás viajavam a Mach 1,18, ou 18% acima da velocidade do som, mesmo em rotação normal de cruzeiro. Isso acontecia desde o momento em que o motor era ligado até ser desligado.
Na prática, cada ponta de hélice produzia ondas de choque contínuas, como pequenos estrondos sônicos repetidos em alta frequência. Com três pás em regime supersônico, o Thunderscreech criava uma cortina constante de pressão acústica ao redor da aeronave.
Som do Thunderscreech causava vibrações, infrassom e risco fisiológico em quem se aproximava
O ruído do XF-84H não era apenas barulho alto. A combinação de turbina, hélice supersônica e ondas de choque criava um espectro acústico que ia de frequências audíveis a componentes infrassônicos, sentidos como vibração física no corpo.
Esse campo de pressão acústica era forte o suficiente para incapacitar pessoas próximas. Um engenheiro da Republic sofreu uma convulsão depois de se aproximar do avião com o motor ligado, segundo os registros associados ao programa.
O caso sugere que o som produzido não afetava apenas a audição. As ondas infrassônicas podiam provocar desorientação, náusea, desequilíbrio e perturbações neurológicas, efeitos incompatíveis com uma base aérea operacional.
Mecânico dentro de um C-47 foi incapacitado durante teste de motor do XF-84H
Um dos episódios mais citados ocorreu durante uma sessão de aquecimento do motor em solo. O procedimento durava 30 minutos e era obrigatório antes de cada voo.
Próximo ao XF-84H havia um Douglas C-47 Skytrain estacionado. Dentro dele, um mecânico realizava limpeza e manutenção interna, sem que a equipe do Thunderscreech soubesse de sua presença.
Quando o motor foi desligado, a equipe ouviu barulho vindo do C-47 e encontrou o mecânico no chão, incapacitado e desorientado. Depois desse episódio, a base determinou que o XF-84H fosse rebocado para longe da pista principal antes de ligar o motor.
Pilotos de teste rejeitaram o Thunderscreech após voos instáveis e vibrações severas
O voo inaugural do XF-84H aconteceu em 22 de julho de 1955, com o piloto de teste Hank Baird nos controles. O voo confirmou que o avião podia voar, mas também revelou imediatamente os problemas que marcariam o programa.
O motor exigia 30 minutos de aquecimento, a caixa de engrenagens era propensa a falhas, e o sistema de passo da hélice apresentava instabilidade. Além disso, as vibrações geradas pelas ondas de choque afetavam a estrutura e o cockpit.
Em uma das missões seguintes, o piloto Lin Hendrix pousou e afirmou ao engenheiro-chefe Jim Rust que ninguém da Republic seria grande ou numeroso o suficiente para fazê-lo entrar novamente naquele avião. Não era falta de coragem, mas uma avaliação técnica sobre a condição de voo.
Onze pousos de emergência em doze voos selaram o destino do avião experimental
O Republic XF-84H realizou apenas 12 voos de teste entre 1955 e 1956. Desses, 11 terminaram em pouso de emergência, um índice que tornou o programa praticamente indefensável.
Os problemas vinham principalmente da caixa de redução, do controle de passo da hélice e das vibrações estruturais. Quando o sistema de passo falhava, as forças aerodinâmicas se tornavam difíceis de controlar, exigindo reação imediata do piloto.
A manutenção também era pesada após cada voo. Componentes projetados para durar centenas de horas se degradavam rapidamente, e a equipe precisava trabalhar sob restrições severas por causa do risco acústico do avião.
XF-84H foi rápido, mas seu recorde não compensou o fracasso operacional
Apesar dos problemas, o Thunderscreech era genuinamente rápido. A velocidade máxima oficial registrada foi de 837 km/h, tornando o XF-84H o avião a hélice de motor único mais rápido já construído até aquele momento.
O recorde permaneceu por 34 anos, até 1989, quando o Grumman F8F Bearcat modificado “Rare Bear” atingiu 850 km/h em uma corrida aérea em Reno, Nevada.
O problema do XF-84H nunca foi a velocidade. O avião alcançou desempenho impressionante, mas o custo operacional, o ruído extremo, as emergências constantes e a manutenção inviável tornaram o projeto impossível de continuar.
Dois protótipos do XF-84H sobreviveram após o cancelamento do programa
Dois protótipos do XF-84H foram construídos na fábrica da Republic em Farmingdale, Nova York, e enviados por trem até Edwards Air Force Base. O primeiro, número de série 51-9307, realizou a maior parte dos 12 voos de teste.
O segundo, número de série 51-9308, foi usado principalmente em testes estáticos e avaliações de motor em solo. Após o cancelamento do programa, os dois aviões foram preservados.
O primeiro protótipo está exposto no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. O segundo foi transferido para o Museu Aeroespacial da Califórnia, em Sacramento, onde também permanece em exibição.
Thunderscreech virou referência extrema em acústica aeronáutica e hélices de alta velocidade
O XF-84H não influenciou diretamente nenhum caça posterior. O conceito de turbopropulsor de altíssima velocidade foi abandonado quando jatos passaram a resolver melhor problemas de alcance com tanques externos e reabastecimento em voo.
Ainda assim, os dados do programa foram úteis para estudos de hélices em regime supersônico e comportamento acústico extremo. As informações ajudaram pesquisadores a compreender limites de rotores, propulsores e estruturas submetidas a ondas de choque repetidas.
O avião também entrou para a história como um dos maiores extremos da aviação experimental. Nenhum programa posterior tentou reivindicar seriamente o título de avião mais barulhento já voado.
Ficha técnica do Republic XF-84H revela um avião rápido, pesado e quase impossível de operar
O XF-84H tinha 15,67 metros de comprimento, 10,18 metros de envergadura e 4,67 metros de altura. O peso vazio era de 8.115 kg, e o peso máximo de decolagem chegava a 12.270 kg.
O motor Allison XT40-A-1 entregava 5.850 cv, acionando uma hélice de três pás com 3,66 metros de diâmetro. A velocidade máxima oficial foi de 837 km/h, com teto de serviço de 12.192 metros e autonomia estimada acima de 3.200 km.
A ficha técnica parecia promissora no papel. Mas o histórico real foi devastador: 12 voos, 11 emergências e cerca de seis horas totais de voo acumulado nos dois protótipos.
O XF-84H provou que nem todo recorde técnico vira avanço militar
O Thunderscreech pertence à categoria dos projetos que não fracassaram por uma ideia completamente absurda, mas porque encontraram limites físicos que a teoria da época não previa totalmente. Turbopropulsores continuaram sendo úteis em aeronaves como o Tupolev Tu-114 e o Lockheed P-3 Orion.
O problema do XF-84H era a combinação específica de potência, rotação e diâmetro de hélice, que empurrava as pontas das pás para regime supersônico contínuo. Isso criou um campo acústico incompatível com pilotos, mecânicos, torre de controle e operação normal de base aérea.
O avião estabeleceu recorde de velocidade, voou de verdade e demonstrou potência extrema. Mas também causou convulsão em um engenheiro, incapacitou um mecânico, danificou equipamentos e foi cancelado antes de virar qualquer coisa além de alerta histórico: uma hélice supersônica pode funcionar, mas ninguém deveria construir uma sem controlar o som que ela cria.
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