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China projeta maior navio nuclear da história: cargueiro de 25 mil TEUs terá reator de tório, autonomia de 40 anos sem reabastecimento e promete revolucionar a indústria marítima global sem emissões de carbono.
Segundo o Interesting Engineering, o vice-presidente do Jiangnan Shipyard, Lin Qingshan, revelou durante a conferência Marintec China em Xangai que o estaleiro estatal está projetando um navio porta-contêineres de 25.000 TEUs movido a energia nuclear — o maior navio de propulsão nuclear comercial já concebido. O motor do navio será um reator de sal fundido de tório de quarta geração com potência de 200 megawatts e vida útil operacional de 40 anos. “Queremos ser pioneiros neste campo”, disse Lin ao South China Morning Post.
A fase de design deve ser concluída em 2026, com construção potencialmente começando ao final desta década num estaleiro afiliado à CSSC — a China State Shipbuilding Corporation, conglomerado estatal que controla o Jiangnan. O projeto não saiu do nada. Em dezembro de 2023, o Jiangnan já havia revelado na edição anterior do Marintec o design do KUN-24AP — um navio de 24.000 TEUs com reator de sal fundido — que recebeu Aprovação de Princípio da classificadora norueguesa DNV, um dos selos de credibilidade técnica mais exigentes do setor marítimo internacional.
O projeto de 25.000 TEUs anunciado em dezembro de 2025 estende esse roadmap para escala ainda maior. A indústria de navegação comercial queima aproximadamente 300 milhões de toneladas de combustível por ano — a maioria óleo combustível pesado, o derivado de petróleo mais sujo disponível — e responde por cerca de 3% das emissões globais de CO₂. Um navio que funciona 40 anos sem reabastecer e não emite carbono na operação não é apenas uma mudança técnica. É uma ruptura com o modelo econômico e ambiental que governa a indústria desde que os navios a vapor substituíram os navios a vela no século XIX.
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O que é o tório e por que a China apostou nele
O tório é um metal naturalmente radioativo, levemente mais pesado que o chumbo, encontrado em abundância na crosta terrestre. Uma tonelada de tório produz a mesma energia que 3,5 milhões de toneladas de carvão — ou aproximadamente 200 vezes mais energia por peso do que o urânio enriquecido usado nos reatores convencionais.
A China tem reservas significativas de tório — parte do minério de terras raras que o país extrai em escala industrial e que gera tório como subproduto. O que para outros países é resíduo do processamento de terras raras, para a China é matéria-prima abundante e barata para um combustível nuclear de nova geração. O mundo tinha pesquisas avançadas sobre reatores de tório nos anos 1960 — o Laboratório Nacional de Oak Ridge nos EUA testou um reator de sal fundido de tório por quatro anos entre 1965 e 1969, com resultados positivos.
Mas a corrida armamentista nuclear da Guerra Fria favoreceu o urânio, que gera plutônio como subproduto útil para armas. O tório não gera plutônio, o que o tornava menos interessante para governos que queriam combustível e material bélico do mesmo reator. Com o fim da corrida armamentista, o interesse no tório ressurgiu como combustível exclusivamente civil — e a China se tornou o país que mais investiu no desenvolvimento de reatores de sal fundido de tório nas últimas duas décadas.
Por que sal fundido e o que torna esse reator diferente dos que existem hoje
O reator de sal fundido — MSR, na sigla em inglês — é radicalmente diferente dos reatores de água pressurizada que geram eletricidade em usinas nucleares convencionais. A diferença não é apenas técnica. É uma diferença no comportamento do reator quando algo dá errado.
Nos reatores convencionais, o combustível nuclear sólido fica imerso em água pressurizada a altíssima temperatura. Se o sistema de resfriamento falhar, a água evapora, a pressão sobe, e o combustível pode fundir — o cenário do tipo Fukushima ou Chernobyl. Para evitar isso, os reatores convencionais precisam de sistemas de resfriamento de emergência, contenção de alta pressão e procedimentos de evacuação. No reator de sal fundido, o combustível está dissolvido no próprio sal líquido que funciona como refrigerante.
O sistema opera a alta temperatura mas a baixa pressão — não há a combinação letal de calor e pressão que causa explosões em reatores convencionais. A CSSC descreveu o princípio de segurança passiva do KUN-24AP no Weibo: “Este tipo de navio tem alta segurança pois o reator opera em altas temperaturas e baixa pressão, o que significa que pode evitar em princípio a fusão do núcleo.”
O detalhe mais revelador é o que acontece em caso de acidente: o sal combustível solidifica em temperatura ambiente. Se qualquer sistema falhar, a física do material resolve o problema sem intervenção humana — o sal para de fluir, para de reagir e congela. Não há bomba de emergência, não há sistema de injeção de água, não há operador que precise acionar nada. O reator desliga sozinho.
O que 25.000 TEUs significa na escala do transporte global
Para entender o que um navio de 25.000 TEUs representa, é necessário entender o que TEU significa e como a escala dos navios porta-contêineres explodiu nas últimas décadas. TEU — Twenty-foot Equivalent Unit — é a unidade padrão de medida de contêineres, equivalente a um contêiner de 20 pés de comprimento. Em 1956, quando o primeiro navio porta-contêineres moderno navegou entre Nova York e Houston, carregava 58 contêineres.
Em 1988, os maiores navios porta-contêineres do mundo carregavam cerca de 4.000 TEUs. Em 2006, chegaram a 10.000 TEUs. Os maiores navios em operação hoje — a classe MSC Irina e similares — carregam entre 24.000 e 24.300 TEUs. Um navio de 25.000 TEUs seria o maior já construído. Cada um desses navios gigantes queima entre 250 e 350 toneladas de óleo combustível pesado por dia em velocidade de cruzeiro — um combustível com teor de enxofre e contaminantes muito acima do diesel automotivo.
A International Maritime Organization implementou em 2020 um limite de 0,5% de teor de enxofre para o combustível marítimo — reduzido de 3,5% — e ainda assim os navios de grande porte são responsáveis por emissões de SOx, NOx e partículas finas em escala que equivale a milhões de carros. Um reator de tório de 200 megawatts com 40 anos de vida útil elimina esse consumo completamente. Não há combustível a bordo além do sal fundido. Não há emissão de carbono, enxofre ou nitrogênio na operação.
Os obstáculos regulatórios que podem atrasar tudo — ou acelerar
Lin Qingshan foi explícito sobre o principal obstáculo não técnico do projeto: não existe regulamentação internacional clara para navios mercantes de propulsão nuclear comercial. A Organização Marítima Internacional — IMO — tem regulamentos para navios nucleares militares e para submarinos, mas ainda não finalizou um framework específico para navios mercantes nucleares de grande porte em operação comercial.
Isso significa que um navio de 25.000 TEUs com reator de tório, mesmo que construído e testado com sucesso, poderia não ter autorização para entrar em portos da União Europeia, dos Estados Unidos ou do Japão sem negociações bilaterais complexas e potencialmente demoradas. Lin reconheceu o problema: “Ainda não está claro qual agência governamental teria autoridade para aprovar a construção de um navio nuclear movido a energia.”
A questão regulatória não é trivial. Os portos têm autonomia soberana para definir quais navios podem atracar. Um navio nuclear, independentemente de quão seguro seja o design, levanta questões de seguro marítimo, de responsabilidade em caso de acidente, de protocolos de emergência portuária e de percepção pública que nenhum classificador pode resolver sozinho.
A aprovação de princípio da DNV para o KUN-24AP é um passo técnico importante — significa que a classificadora avaliou o design e não encontrou objeções de engenharia fundamentais. Mas uma aprovação de princípio não é uma licença de operação comercial.
Por que a China está construindo o estaleiro antes de terminar o navio
O detalhe mais revelador da declaração de Lin Qingshan no Marintec não foi o tamanho do navio ou a potência do reator. Foi a linha sobre investimento em infraestrutura: “Também vamos investir na construção de estaleiros destinados à construção de navios nucleares.”
Construir um estaleiro específico para navios nucleares antes de ter o primeiro navio aprovado para construção é uma aposta de longo prazo que diz algo sobre como a China está posicionando esse projeto estrategicamente. Não é um projeto de pesquisa. É um projeto industrial. A CSSC, através do vice-presidente Ma Yunxiang, foi clara no Marintec: navios nucleares fazem parte da estratégia de subir na cadeia de valor — junto com navios de cruzeiro de luxo e navios de perfuração oceânica profunda.
Os estaleiros chineses respondem por 65% dos pedidos globais de construção naval medidos em tonelagem de porte bruto nos primeiros nove meses de 2025. Mas essa participação é dominada por navios de commodities — graneleiros, tanqueiros, porta-contêineres de médio porte — onde a margem por navio é relativamente baixa.
Um porta-contêineres nuclear de 25.000 TEUs é o produto de maior valor unitário que qualquer estaleiro do mundo poderia entregar. É o produto que nenhum outro estaleiro no mundo está tecnicamente posicionado para construir. A fase de design deve ser concluída em 2026. A construção pode começar ao final desta década. E quando — ou se — o primeiro navio nuclear comercial de 25.000 contêineres deixar o cais de Xangai, a indústria que queima 300 milhões de toneladas de combustível por ano vai ter diante de si, pela primeira vez em sua história, um navio que não precisa de nenhuma delas.
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