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Em 18 anos de obra, a California High-Speed Rail Authority inaugurou em 22 de maio a 60ª estrutura concreta do seu trem-bala bilionário, o viaduto Road 26 em Madera County, mas o projeto continua sem um único quilômetro de trilho assentado e o orçamento já explodiu de US$ 33 bilhões aprovados em 2008 para US$ 126 bilhões.
O viaduto inaugurado tem 194 metros de comprimento por 21 de largura.
São três faixas de pista que passam por cima da ferrovia BNSF e da futura linha do trem-bala.
Fica em Madera County, ao norte da cidade de Madera, e fecha o pacote previsto para o condado dentro do escopo atual do projeto.
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O benefício público estimado para a estrutura ao longo de três décadas vem da redução de acidentes e mortes nos cruzamentos ferroviários da região.
Quem viu o canteiro em fotos aéreas entende a escala. Pontes, viadutos e galerias se espalham por Madera, Fresno, Kings e Tulare County.
Junto com Road 26, já são 60 estruturas civis prontas no trecho do Central Valley em construção desde 2015.
O Authority publicou no boletim de maio que dois terços do guideway planejado para esse primeiro estágio já estão prontos.
Outras dezenas de estruturas seguem em andamento ao longo dos quatro condados centrais do estado.
Zero metro de trilho em 18 anos
O detalhe que transforma o anúncio em manchete embaraçosa é o que falta.
Em quase duas décadas de canteiro aberto, a California High-Speed Rail Authority ainda não assentou um único quilômetro de trilho.
Os trens-bala que vão rodar a 350 km/h existem só em renderings de marketing.
A obra está em fase de structures and guideways, construção das estruturas civis que vão sustentar os trilhos.
Os trilhos em si só devem começar a ser instalados ainda em 2026, depois que o Authority confirmar o fornecedor.
O Southern Railhead Facility, em Kern County, foi inaugurado no início do ano para servir como galpão de estocagem antes da instalação.
Foi anunciado pelo governador Gavin Newsom em fevereiro como um “marco” do projeto, palavra que diz mais sobre a régua atual do que sobre a obra em si.
Orçamento que explodiu quase quatro vezes
O orçamento aprovado em referendo estadual em 2008 era de US$ 33 bilhões.
O business plan publicado pelo Authority este ano já trabalha com US$ 126 bilhões para a Phase 1, entre San Francisco e Los Angeles.
Outros levantamentos, como o do escritório do auditor estadual, projetam custo total acima de US$ 230 bilhões. Mais de sete vezes o valor original.
Donald Trump não ajudou. Em julho do ano passado, a Federal Railroad Administration cortou US$ 4 bilhões em repasses federais ao projeto, alegando descumprimento de prazos pactuados.
O Authority recorreu da decisão. O dinheiro federal sumiu da equação.
O cronograma virou ficção
O plano de 2008 previa a primeira viagem comercial em 2020.
O plano de 2026 admite que o trecho Merced-Bakersfield só deve operar no início da próxima década.
O conjunto completo entre San Francisco e Los Angeles foi empurrado para meados dos anos 2040.
Mais de três décadas entre o referendo que autorizou o projeto e a primeira viagem do trecho completo.
Para efeito de comparação, o Japão construiu o primeiro Shinkansen em cinco anos no auge do milagre econômico do pós-guerra.
A China entrega trecho de trem-bala de 350 km/h em três anos em média.
Espanha, Coreia do Sul e Marrocos tocaram suas redes de alta velocidade em prazos parecidos.
Olhando assim, a Califórnia parece ter pegado a fórmula errada do começo ao fim.
O paralelo com o Brasil
O Brasil empurra com a barriga o trem-bala Rio-São Paulo desde os anos 90.
Foram dois leilões fracassados na década passada e mais de R$ 30 bilhões já estudados em projeto sem que uma única pá tenha encostado no chão.
Como já mostramos na cobertura do túnel rodoviário Zojila na Índia, países muito menos ricos saem do papel enquanto o Brasil segue discutindo viabilidade.
A diferença é que, no caso brasileiro, ao menos a despesa fica congelada na estante do BNDES.
Na Califórnia, o canteiro consome bilhões enquanto a operação comercial vira miragem.
É o pior dos mundos: o trem-bala caro e simbólico que não anda.
Confesso que essa parte é a que mais incomoda, porque mostra que a paralisia institucional não é exclusividade dos países em desenvolvimento.
E você, qual obra brasileira que nunca sai do papel mais parece com esse trem-bala californiano? Conta aí.
Se tivessem contratado uma empresa chinesa essa obra ja teria sido concluída em menos tempo e ainda mais barato.