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O Fiat Uno não tinha motor a combustão, não tinha gasolina e não precisava de nenhum dos sistemas que um carro elétrico de fábrica normalmente exige. O grupo por trás do canal LetraJota rebobinou o motor original de um BYD para funcionar com uma controladora de baixo custo, fabricou flanges e eixos de aço e colocou o conjunto para rodar num Uno na rua, documentando tudo em vídeo.
O motor elétrico original de um BYD funciona em 300 V. A controladora genérica que o grupo do canal LetraJota planejava usar trabalha na faixa de 70 a 100 V. Esse descompasso foi o ponto de partida para um dos projetos de conversão mais inventivos documentados no YouTube brasileiro: rebobinar o motor do BYD do zero, com fios mais grossos e bobinagem recalculada para operar na tensão disponível mantendo a maior parte da potência original. O resultado, segundo o relato do próprio canal, foi o primeiro motor de carro elétrico rebobinado para adequação de tensão feito no Brasil dentro desse projeto específico, e tudo isso em um Fiat Uno.
Com o motor adaptado, o grupo fabricou uma flange de aço para acoplar o motor ao câmbio e um eixo para conectar o rotor ao câmbio de um Fiat Uno. A combinação, montada na oficina do Marquinho e testada numa rua da cidade, atingiu 60 km/h ainda na primeira marcha, com o sistema operando a apenas 15% da potência máxima disponível no primeiro teste. O Fiat Uno elétrico caseiro não é um projeto polido nem pronto para a rua em definitivo, mas é um projeto que funcionou, andou e ainda cantou pneu, conforme mostrado no vídeo do canal.
Por que rebobinar o motor do BYD em vez de comprar outro
O BYD, como a maioria dos elétricos modernos, opera em tensões que um sistema de armazenamento genérico e de baixo custo não consegue fornecer diretamente. A solução óbvia seria comprar um motor que já trabalhe na faixa da controladora disponível. A solução que o grupo escolheu foi mais trabalhosa e mais interessante: rebobinar o motor existente.
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Rebobinar significa retirar o enrolamento de cobre interno do estator do motor e substituí-lo por fios com espessura diferente, calculados para que o motor opere em tensão menor sem perder potência de forma proporcional. Como a corrente elétrica aumenta quando a tensão cai para manter a mesma potência, os fios novos precisam ser mais grossos para suportar essa corrente maior. No projeto do LetraJota, a corrente ficou cerca de três vezes maior do que no sistema original, o que exigiu fios consideravelmente mais encorpados do que os originais do BYD, conforme explicado no vídeo.
A flange, o eixo e o acoplamento com o câmbio do Uno
O motor precisa se encaixar mecanicamente com o câmbio de forma que o torque seja transmitido sem folga, vibração excessiva ou risco de desmontagem em movimento. O grupo fabricou uma flange de aço especificamente para esse acoplamento, além de um eixo dedicado para conectar o rotor do motor ao câmbio do Uno. As duas peças foram produzidas sob medida para esse projeto específico.
Uma das vantagens que o grupo identificou logo nos primeiros testes é que o motor elétrico facilita muito a troca de marchas em relação a um motor a combustão. Num motor a combustão, quando o motorista tira o pé do acelerador, a rotação cai, criando uma diferença de velocidade entre o motor e a marcha que o motorista quer engatar. No elétrico, o rotor continua embalado junto com o câmbio, sem queda de rotação, o que torna o sincronismo das engrenagens muito mais fácil. Na prática, as marchas encaixam com mais facilidade e velocidade do que num motor a combustão convencional, segundo a explicação dada no vídeo.
A controladora genérica: o “cérebro” do sistema
Num carro elétrico de fábrica, a controladora é um componente de engenharia sofisticada, desenvolvido especificamente para o conjunto de motor, bateria e eletrônica do veículo. No projeto do Fiat Uno elétrico caseiro, o equivalente é uma controladora genérica de baixo custo, do tipo usado em veículos elétricos de menor porte. Esse componente é responsável por converter a corrente da bateria em corrente de fase para o motor, controlar a potência entregue e, nesse projeto específico, também funcionar como sistema de injeção e gerenciamento eletrônico ao mesmo tempo.
A controladora usada nos testes iniciais não é a versão definitiva do projeto. O grupo menciona que a versão final deverá ter duas controladoras de 2.000 A de fase cada, e possivelmente quatro se necessário, para extrair a potência máxima que o motor rebobinado pode entregar. Nos testes descritos no vídeo, o sistema estava operando com uma controladora de menor capacidade. Mesmo assim, a estimativa do grupo é que o conjunto estivesse entregando em torno de 30 a 40 cavalos nos primeiros testes de rua, o suficiente para fazer o Uno subir ladeiras, cantar pneu em aceleração brusca e andar a 60 km/h na primeira marcha.
O primeiro teste de rua: 15% de potência e 60 km/h na primeira
O momento em que o Fiat Uno elétrico caseiro saiu da oficina do Marquinho e rodou pela primeira vez na rua é o centro narrativo do vídeo do LetraJota. O sistema estava longe do ponto final: sem acelerador no pedal (a aceleração era controlada remotamente por um membro do grupo), sem servo-freio funcionando corretamente, sem vidros elétricos e com a bateria ainda não completamente configurada. Mesmo assim, o carro andou. Saiu da oficina, percorreu a rua, subiu ladeiras e chegou a 60 km/h dentro da primeira marcha, com o sistema trabalhando a apenas 15% da potência máxima disponível.
O silêncio foi o elemento que mais chamou atenção no próprio grupo durante os testes. Um Fiat Uno com motor a combustão faz barulho constante. O mesmo Uno com o motor elétrico rebobinado ficou praticamente silencioso em movimento, com apenas o ruído mecânico do câmbio sendo audível. O grupo comenta durante o vídeo que as imperfeições da estrada, que antes ficavam abafadas pelo barulho do motor, passaram a ser claramente perceptíveis. O Uno elétrico caseiro revelou cada lombada e cada buraco da rua com uma fidelidade que o motor a combustão nunca havia permitido notar.
O que aconteceu quando a controladora foi configurada no máximo
Na parte final dos testes documentados no vídeo, o grupo descobriu que a controladora estava operando com um parâmetro de corrente limitado a cerca de 200 A, bem abaixo do máximo que o sistema suportava. Depois de ajustar os parâmetros para o máximo disponível, o comportamento do carro mudou de forma perceptível: a resposta de aceleração ficou mais brusca, o torque aumentou, a frente do carro ficou mais leve durante a aceleração e o conjunto começou a entregar um nível de força que surpreendeu os próprios construtores durante os testes.
O grupo também testou o freio regenerativo, um dos recursos do sistema de motor elétrico que não existe em carros a combustão: ao soltar o acelerador, a controladora pode programar o motor para funcionar como gerador, desacelerando o carro e devolvendo energia para a bateria ao mesmo tempo. O recurso foi testado e confirmou funcionamento. Num Fiat Uno de 30 anos de idade, ter freio regenerativo funcionando é algo que nenhum engenheiro da Fiat projetou para esse carro quando ele foi desenvolvido, mas está lá, operacional, instalado por um grupo de entusiastas com ferramentas de oficina e muita vontade de testar os limites do possível.
O que ainda falta para o Uno elétrico ficar completo
No estado documentado no vídeo, o Fiat Uno elétrico caseiro tem muita coisa funcionando e algumas pendências sérias. O acelerador no pedal ainda não havia sido instalado, o que significa que durante os testes a aceleração era feita manualmente por outro membro do grupo via controle remoto pelo aplicativo da controladora. O servo-freio, que usa vácuo do motor a combustão para amplificar a força no pedal de freio, precisava ser adaptado para o sistema elétrico porque o motor novo não gera vácuo naturalmente. A bateria de 12 V para sistemas auxiliares como farol, buzina e vidros também estava pendente de integração adequada.
O próximo passo declarado pelo grupo é instalar o pedal de acelerador, resolver o servo-freio, encher os pneus adequadamente, buscar mais baterias para aumentar a autonomia e testar o sistema no máximo de potência com a bateria completamente carregada. A estimativa é que com as baterias em plena carga e os parâmetros configurados corretamente, o Uno possa entregar uma potência bem superior à dos testes iniciais. O grupo afirma que o Fiat Uno não volta mais a funcionar com motor a combustão. A conversão é definitiva.
Um grupo de brasileiros rebobinando o motor de um carro elétrico importado e instalando num Fiat Uno com peças fabricadas na oficina é pura engenharia criativa ou um risco que não deveria ser testado na rua pública? Você toparia comprar um carro elétrico convertido dessa forma se o projeto ficasse pronto? Deixe sua opinião nos comentários.
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