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Intervenção no canal de Nova Avanhandava mira um trecho sensível da hidrovia Tietê-Paraná e envolve retirada de rochas submersas, ampliação de profundidade e expectativa de operação mais regular para cargas.
O Ministério de Portos e Aeroportos informou que as obras de derrocamento do Pedral de Nova Avanhandava, em Buritama, no interior de São Paulo, chegaram à fase final e têm conclusão prevista para junho de 2026.
A intervenção, orçada em R$ 293,8 milhões pelo governo federal, tem como objetivo ampliar a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, corredor utilizado no transporte de cargas agrícolas e industriais entre regiões produtoras do Centro-Oeste, do Sudeste e o sistema logístico ligado ao Porto de Santos.
O projeto prevê o aprofundamento do canal em 3,5 metros ao longo de 16 quilômetros, com a retirada de aproximadamente 552 mil metros cúbicos de rochas submersas do leito do rio Tietê.
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De acordo com o MPor, a obra deve permitir a circulação de comboios maiores e com maior regularidade, inclusive em períodos de estiagem, quando a redução do nível dos reservatórios pode limitar a operação hidroviária.
A intervenção é executada por meio de parceria entre o Ministério de Portos e Aeroportos, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, o Dnit, e o Governo de São Paulo.
Segundo informações oficiais divulgadas pelo governo federal, a obra integra o plano de ampliação da capacidade de transporte na hidrovia Tietê-Paraná e recebe recursos vinculados à modernização da infraestrutura hidroviária.
Durante visita técnica ao local, o ministro de Portos e Aeroportos, Tomé Franca, afirmou que a ampliação do canal busca melhorar a integração logística e reduzir custos no transporte de cargas.
“Essa é uma obra estratégica para a hidrovia Tietê-Paraná, que amplia a navegabilidade e integra diferentes modais, reduzindo custos logísticos e fortalecendo a competitividade da produção brasileira, além de contribuir para um transporte mais eficiente e sustentável”, disse.
Derrocamento em Nova Avanhandava busca reduzir restrição operacional
O derrocamento em Nova Avanhandava atua sobre um trecho apontado por órgãos públicos como uma das restrições à navegação na hidrovia Tietê-Paraná.
A área fica nas proximidades da eclusa de Nova Avanhandava, entre municípios do Noroeste paulista, onde formações rochosas submersas limitam o calado das embarcações e podem afetar a operação em períodos de menor disponibilidade hídrica.
O trabalho consiste na fragmentação e retirada controlada das rochas existentes no leito do rio.
Com o canal mais profundo, a expectativa do governo é ampliar a margem de navegação e reduzir riscos de interrupção associados à oscilação dos níveis dos reservatórios usados também para geração de energia.
Publicações do Governo de São Paulo informaram que o trecho já havia enfrentado paralisações e restrições operacionais em anos anteriores, especialmente em cenários de crise hídrica.
Nesse contexto, a ampliação do canal passou a ser tratada por órgãos federais e estaduais como uma medida para aumentar a previsibilidade do transporte hidroviário.
A presença de rochas no leito reduz a profundidade disponível para as embarcações quando o nível da água cai.
Segundo o MPor, a retirada desse material deve permitir que os comboios transportem mais carga por viagem e operem com menor exposição a variações sazonais do rio.
Hidrovia Tietê-Paraná pode ampliar volume transportado por viagem
A hidrovia Tietê-Paraná é utilizada para o transporte de cargas como soja, milho, açúcar, farelos e insumos.
O corredor conecta áreas produtoras do interior paulista e de estados do Centro-Oeste e do Sudeste a terminais intermodais, de onde parte da carga segue para o Porto de Santos e outros destinos logísticos.
Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a ampliação do canal deve reduzir gargalos de navegação e melhorar a integração entre diferentes modais de transporte.
A avaliação do governo é que o transporte aquaviário pode ganhar eficiência em cargas de grande volume, sobretudo quando há conexão adequada com terminais, rodovias e ferrovias.
O Governo de São Paulo também informou que a intervenção pode ampliar a capacidade anual de transporte no trecho.
Essa estimativa, porém, depende da conclusão das obras, da disponibilidade de terminais, da regularidade das operações e da demanda de empresas que utilizam a hidrovia para escoar sua produção.
Na comparação com o transporte rodoviário, o modal hidroviário costuma ser citado por órgãos do setor como alternativa para grandes volumes e longas distâncias.
Ainda assim, o uso efetivo da hidrovia depende de uma cadeia logística integrada, com pontos de carregamento, armazenagem e transbordo funcionando de forma coordenada.
Retirada de rochas submersas ocorre com monitoramento ambiental
A remoção do material submerso é feita de forma controlada e com acompanhamento ambiental, segundo informações oficiais.
O processo envolve técnicas de desmonte de rochas no leito do rio e medidas de segurança para manter a navegação e reduzir impactos durante a execução dos serviços.
Em publicações sobre a obra, o Governo de São Paulo informou que as detonações subaquáticas são acompanhadas por procedimentos de proteção à fauna.
Entre as medidas citadas está o uso de rede de bolhas, além da suspensão das explosões durante o período de defeso, quando ocorre a reprodução de peixes.
O material retirado do leito do rio também foi citado em comunicados oficiais como passível de reaproveitamento local.
Essa medida reduz a necessidade de deslocamentos adicionais e diminui parte da movimentação de caminhões associada ao transporte das rochas removidas.
A execução sem interrupção total da navegação foi destacada pelo MPor como uma das características da intervenção.
Para isso, as frentes de serviço precisam operar de forma compatível com o tráfego de embarcações e com as exigências de segurança impostas ao trecho.
Investimento no canal de Nova Avanhandava é informado pelo MPor
O Ministério de Portos e Aeroportos informa investimento de R$ 293,8 milhões nas obras de ampliação do canal de Nova Avanhandava.
Em publicações do Governo de São Paulo, há menção a valores diferentes para o custo total da intervenção, o que indica variação entre bases oficiais consultadas.
Como não há, nas informações disponíveis, detalhamento suficiente para explicar a diferença entre os valores, o texto mantém o montante informado pelo MPor, órgão citado no anúncio federal.
A divergência foi registrada porque envolve números oficiais e pode refletir critérios distintos de atualização, contrapartida ou composição do investimento.
Apesar da diferença nos valores publicados, as fontes oficiais consultadas apontam o mesmo objetivo central: retirar o pedral, ampliar a profundidade do canal e melhorar as condições de navegação no trecho de Nova Avanhandava.
A obra é apresentada pelos governos federal e estadual como parte da estratégia de fortalecimento da hidrovia Tietê-Paraná.
A intervenção também se relaciona à operação dos reservatórios usados para geração de energia.
Segundo o MPor, as variações no nível da água podem afetar a navegação e reforçam a necessidade de ampliar a profundidade em pontos de restrição.
Para o diretor de Gestão Hidroviária, Eliezé Bulhões, a obra deve aumentar a previsibilidade das operações ao longo do ano.
Segundo ele, a ampliação do canal favorece o transporte de cargas “com mais regularidade e eficiência”, inclusive em períodos de estiagem.
Com a conclusão prevista para junho de 2026, a obra entra em uma etapa acompanhada por embarcadores, operadores logísticos e órgãos públicos ligados ao transporte hidroviário.
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