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Com elétricos a bateria custando menos de 100 mil yuans, o Xingyuan da Geely e o Hongguang Mini EV da Wuling superaram 400 mil vendas cada em 2025, enquanto o Tesla Model Y recuou e o BYD Seagull caiu, em meio a regras contra descontos e novo imposto na China.
Os elétricos na China entraram em 2025 com uma mensagem bem clara para o consumidor: o preço pode falar mais alto do que o nome na grade dianteira. Foi nesse ambiente que dois modelos abaixo de 100 mil yuans, de Geely e Wuling, fecharam o ano no topo do ranking.
Ao mesmo tempo, marcas que vinham dominando a conversa global sobre mobilidade elétrica, como Tesla e BYD, sentiram o peso de uma concorrência mais agressiva e mais sofisticada. A disputa deixou de ser só tecnologia e virou matemática de custo, margem e volume, com impactos diretos no ritmo de compra.
O ranking que expôs a força do preço
Em 2025, o Xingyuan, da Geely, foi o elétrico a bateria mais vendido na China continental, com mais de 459.000 unidades.
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O salto chama atenção porque, no ano anterior, esse volume havia sido de 52.570, mostrando como um modelo pode escalar rapidamente quando acerta a combinação de proposta, disponibilidade e custo final para o comprador.
Logo atrás, o Hongguang Mini EV, da Wuling, também abaixo de 100.000 yuans, somou 427.000 unidades e cresceu 55% em relação ao ano anterior.
Dois líderes com preço semelhante e posicionamento acessível ajudaram a consolidar a percepção de que, em certos momentos do mercado, a “marca” vira apenas uma variável dentro de uma conta maior.
Quanto custa liderar: a faixa abaixo de 100 mil yuans
A agressividade desses líderes aparece primeiro na etiqueta. O Xingyuan foi vendido entre 68.800 e 98.800 yuans (com referência de US$ 9.960 no piso), mantendo-se integralmente abaixo de 100 mil yuans.
Esse teto psicológico importa porque reduz a barreira de entrada para quem quer migrar para elétricos, mas ainda trata o carro como um gasto doméstico, não como um investimento aspiracional.
No caso da Wuling, o dado essencial é o mesmo: preço abaixo de 100.000 yuans e escala de centenas de milhares de unidades.
Quando o volume chega nesse patamar, o jogo muda, porque a fábrica ganha poder para negociar componentes, acelerar produção e sustentar competitividade sem depender apenas de promoções pontuais.
Tesla e BYD: queda no ranking, pressões diferentes
O Tesla Model Y terminou 2025 em terceiro lugar, mas com vendas de 382.300 unidades, uma queda de quase 21% na comparação anual.
O recuo aconteceu apesar do lançamento de diversos planos de pagamento para tentar impulsionar o volume, num intervalo de preços muito mais alto, entre 260.000 e 310.000 yuans, o que amplia a distância para os líderes “sub 100 mil”.
Na BYD, o Seagull, que havia sido o segundo elétrico a bateria mais vendido em 2024, caiu para o quarto lugar em 2025 depois de uma queda de 31%, totalizando 307.000 unidades.
Ele também opera numa faixa acessível, entre 69.800 e 85.800 yuans, e por isso a queda chama atenção: nem sempre “barato” é garantia de estabilidade quando a concorrência melhora rápido.
Em paralelo, a BYD registrou queda de 32% no lucro líquido do terceiro trimestre de 2025, sinalizando que a pressão sobre rentabilidade não é abstrata, ela aparece no resultado.
Regulação e política econômica: o freio nos descontos e o “custo invisível” do imposto
A intensidade da disputa levou o tema para a esfera regulatória. Autoridades políticas vinham insistindo para que montadoras deixassem de recorrer a descontos, num contexto de pressões deflacionárias, e passassem a usar alternativas como precificar versões atualizadas a valores mais baixos e implementar planos de compra subsidiados com prazos de pagamento de até sete anos.
Em meados de fevereiro, a Administração Estatal de Regulação do Mercado (SAMR) proibiu as montadoras de venderem carros novos por menos do que o custo de produção, inclusive por meio de descontos e subsídios.
Na prática, isso tenta limitar a “guerra de preços” mais destrutiva e empurra as empresas para eficiência real: cortar custo estrutural, ajustar mix de versões e acelerar giro de estoque sem cruzar a linha do prejuízo assumido.
Onde a qualidade entra: quando o barato deixa de parecer “barato”
Uma parte do sucesso dos elétricos econômicos é atribuída a melhorias nos modelos de baixo custo, com montadoras atraindo compradores com veículos de maior qualidade sem elevar os preços.
Isso é crucial porque muda a percepção de valor, especialmente para quem compara o custo total de entrada com o que recebe em autonomia e uso diário.
Nesse ponto, a comparação direta ajuda. O Geely Xingyuan tem autonomia de 310 km a 410 km, enquanto o BYD Seagull entrega 305 km a 405 km, com preços semelhantes.
Quando as faixas de autonomia ficam próximas e o preço já está comprimido, a decisão do consumidor tende a migrar para detalhes práticos, disponibilidade, condições de pagamento e confiança na evolução do modelo ao longo do tempo.
O sinal de 2026 começou em janeiro e ele não é “só sobre carros”
O início do ano trouxe um alerta adicional: segundo a Nomura, a demanda por elétricos na China caiu para um nível considerado preocupante.
Em janeiro, as vendas mensais de veículos elétricos de passageiros atingiram 596.000 unidades, queda de quase 20% em relação ao ano anterior, e a penetração de elétricos caiu para 38,3%, em um relatório divulgado em 16 de fevereiro.
Entre os fatores citados está a eliminação gradual de incentivos fiscais. Desde janeiro, compradores de elétricos na China continental passaram a pagar imposto de 5%, antes zerado, e está previsto retorno a 10% em 2028.
Quando o preço é o principal argumento, qualquer mudança no custo final vira volante do mercado, mexendo com timing de compra, estoques e a necessidade de as montadoras ajustarem estratégia rapidamente.
O que essa virada diz sobre “marca” em um mercado que virou laboratório
O que 2025 mostrou, com Geely e Wuling na frente, é que marca não desaparece, mas pode perder prioridade quando o consumidor enxerga equivalência funcional e vantagem financeira clara.
A queda do Model Y, mesmo com planos de pagamento, e a perda de posição do Seagull, mesmo competindo em faixa acessível, sugerem que a disputa ficou tão intensa que exige mais do que fama ou histórico recente.
Ao mesmo tempo, a regulação contra venda abaixo do custo e a reintrodução de imposto criam um cenário em que a próxima rodada da competição pode ser menos sobre “queimar preço” e mais sobre engenharia de custos, eficiência de produção, ajustes de portfólio e formas de financiamento que façam sentido sem violar as novas regras.
Se a guerra de preços continuar, ela tende a ser mais estratégica e mais seletiva, porque a margem passa a ser um recurso escasso.
A liderança de elétricos abaixo de 100 mil yuans em 2025 não foi um “acidente de ranking”, foi um retrato de como a China está empurrando o mercado para um ponto em que preço, autonomia suficiente e condições de compra podem superar o peso do logotipo.
E, quando impostos mudam, regras apertam e o consumo dá sinais de desaceleração, até gigantes precisam recalcular.
Se esses elétricos acessíveis chegassem ao seu mercado com uma diferença tão grande de preço, você trocaria uma marca famosa por uma opção mais barata?
O que mais pesaria na sua decisão: confiança na marca, autonomia, custo de manutenção, ou a parcela no fim do mês? E, para você, um imposto de compra de 5% já seria suficiente para adiar a troca do carro?
Trocaria sim. Desde que no país de origem a marca tenha uma boa reputação e entregue muito mais por muito menos eu estou dentro.