336 navios preparados para metanol também poderão usar etanol e abrir um mercado de até 20 bilhões de litros até 2030.
Centenas de navios que ainda estão sendo construídos podem criar um destino completamente novo para o etanol que hoje sai das usinas brasileiras principalmente para carros, distribuidoras e exportação. Segundo a NovaCana, 336 embarcações encomendadas para operar com metanol também poderão utilizar etanol mediante adaptações nos sistemas de injeção e no software, abrindo um mercado potencial estimado entre 15 bilhões e 20 bilhões de litros até 2030.
Os números foram apresentados por Flavio Haruo Mathuiy, coordenador de temas ambientais para assuntos da Organização Marítima Internacional, durante a Conferência NovaCana 2026, realizada em São Paulo. A demanda não está contratada e os navios foram originalmente projetados para metanol, mas a possibilidade de usar etanol coloca a indústria brasileira diante de um mercado que até poucos anos atrás quase não aparecia nas contas das usinas: o combustível necessário para mover grandes embarcações através dos oceanos.
Os 336 navios já estão na carteira de encomendas
Armadores já encomendaram 336 embarcações preparadas para trabalhar com metanol. Segundo os dados apresentados na Conferência NovaCana, esses motores também poderão utilizar etanol depois de alterações técnicas relativamente limitadas.
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Isso não significa que todos os 336 navios serão abastecidos com etanol.
O número mostra, porém, que uma frota capaz de criar demanda por esse combustível já está sendo construída. A expectativa apresentada é de que essas embarcações estejam prontas até 2030.
Se uma parcela relevante realmente adotar etanol, surge uma demanda que pode mudar a escala do mercado internacional do biocombustível brasileiro.
Até 20 bilhões de litros criariam um mercado gigantesco
A estimativa apresentada para essa frota fica entre 15 bilhões e 20 bilhões de litros de etanol. Para entender a dimensão, basta comparar com o próprio mercado brasileiro.
A produção nacional caminha para algo próximo de 40 bilhões de litros por safra, considerando cana e milho.
Um mercado marítimo de 20 bilhões de litros corresponderia, portanto, a uma quantidade enorme diante da produção atual.
Trata-se de uma projeção de demanda potencial ligada à frota encomendada e à possibilidade de essas embarcações efetivamente escolherem etanol no lugar de outros combustíveis.
O etanol precisará disputar espaço com o metanol
Os navios não estão sendo construídos especificamente para o álcool brasileiro. Eles foram encomendados para operar com metanol.
É justamente aí que aparece a disputa.
Segundo Mathuiy, a adaptação para utilizar etanol pode envolver alterações nos bicos injetores e no software dos sistemas de combustível.
A vantagem é que as duas moléculas possuem características que permitem aproveitar parte da mesma arquitetura criada para os novos motores bicombustíveis.
A decisão final, porém, dependerá de preço, disponibilidade, regras ambientais, infraestrutura nos portos e contratos de longo prazo. O etanol terá de provar que consegue competir dentro dessa conta.
Um navio da Maersk já rodou com 100% de etanol
A Maersk informou que o Laura Mærsk, embarcação equipada com motor bicombustível para metanol, realizou em junho de 2026 seu segundo teste bem-sucedido usando 100% de etanol.
Antes disso, a empresa já havia feito testes com misturas contendo 10% e 50% de etanol. A companhia afirma que busca ampliar as opções de combustíveis de menor emissão disponíveis para sua frota.
O teste é importante porque coloca o combustível dentro de uma embarcação real, com motor real e operação marítima.
Santos já recebeu a primeira operação brasileira com etanol
O Brasil também começou a testar essa nova rota dentro de seus próprios portos. Em julho de 2026, o Porto de Santos recebeu a primeira operação brasileira de abastecimento de um navio porta-contêineres transoceânico utilizando etanol.
O episódio colocou a discussão diretamente na infraestrutura portuária nacional. Não basta produzir milhões de litros dentro das usinas.
O combustível precisa chegar ao cais, ser armazenado com segurança e depois transferido para um navio dentro dos padrões exigidos pela navegação internacional.
O Ministério de Portos e Aeroportos passou a tratar essa infraestrutura como parte da agenda brasileira de descarbonização marítima.
Os tanques dos portos podem virar uma vantagem brasileira
O Brasil já movimenta etanol em grande escala há décadas. Usinas, terminais, dutos, caminhões e instalações portuárias fazem parte dessa cadeia.
Segundo Mathuiy, portos brasileiros possuem infraestrutura de tancagem que pode ajudar a fornecer etanol para embarcações interessadas em utilizar o combustível.
Um armador dificilmente troca de combustível se não tiver certeza de que conseguirá abastecer seus navios nas rotas necessárias.
Por isso, a disputa não acontece apenas dentro das usinas.
Ela acontece também nos portos capazes de oferecer combustível na quantidade e no horário exigidos pela navegação comercial.
A cana brasileira ainda precisa ganhar uma identidade de carbono aceita pela IMO
Existe outro obstáculo antes de o etanol ganhar escala no mar. O setor precisa demonstrar quanto de gases de efeito estufa o combustível realmente reduz durante todo o seu ciclo de vida.
A Organização Marítima Internacional trabalha com uma metodologia chamada Well-to-Wake.
Em palavras simples, a conta começa na produção da matéria-prima e acompanha o combustível até sua utilização dentro do navio.
Entram cultivo, produção industrial, transporte, processamento e queima no motor. A IMO já possui diretrizes para calcular essa intensidade de carbono, mas fatores específicos para diferentes combustíveis e matérias-primas continuam em desenvolvimento.
O padrão do etanol de cana pode avançar ainda em 2026
Durante a Conferência NovaCana, Mathuiy afirmou que o padrão de intensidade de carbono para o etanol produzido a partir da cana brasileira pode avançar dentro da IMO ainda em 2026.
Esse reconhecimento é fundamental.
Sem uma metodologia aceita internacionalmente, um armador pode consumir um combustível renovável e ainda enfrentar dificuldades para comprovar oficialmente quanto reduziu suas emissões.
A IMO terá novas reuniões entre novembro e dezembro para discutir elementos de seu marco de redução de gases de efeito estufa.
O resultado não deve ser tratado como garantido.
Mas a agenda regulatória coloca os próximos meses entre os mais importantes para a entrada formal do etanol na descarbonização marítima.
A navegação precisa encontrar alternativas ao óleo fóssil
O interesse por etanol cresce porque os grandes navios precisam reduzir suas emissões. Desde 2023, embarcações internacionais já são obrigadas a medir indicadores ligados à eficiência e à intensidade de carbono de suas operações.
A estratégia da IMO prevê reduzir a intensidade de carbono do transporte marítimo internacional em pelo menos 40% até 2030, tomando 2008 como referência.
No longo prazo, a organização trabalha com a ambição de alcançar emissões líquidas próximas de zero por volta de 2050.
Isso obriga armadores e fabricantes de motores a testar vários caminhos ao mesmo tempo.
Metanol, biometano, amônia, biodiesel, combustíveis sintéticos e etanol disputam espaço nessa transição.
O Brasil já produz o combustível que o novo mercado procura
Poucos países possuem uma indústria de etanol do tamanho da brasileira. A produção nacional combina duas grandes matérias-primas.
A cana domina historicamente o setor. O milho cresce rapidamente e já responde por uma parcela cada vez maior do combustível produzido no país.
Essa escala pode ser decisiva caso a navegação passe a comprar grandes volumes. Um navio oceânico consome combustível em quantidades muito superiores às de um automóvel.
Quando centenas de embarcações entram na conta, a demanda passa a ser medida em bilhões de litros.
É justamente esse volume que pode transformar o transporte marítimo em um novo pilar de consumo para as usinas brasileiras.
O novo mercado pode aliviar uma preocupação das usinas
A indústria também começa a discutir o risco de produzir etanol mais rápido do que o consumo doméstico consegue crescer.
Na safra 2026/27, estimativas de mercado já apontam produção próxima de níveis recordes.
O avanço das usinas de milho adiciona capacidade durante praticamente todo o ano. A mistura obrigatória de etanol na gasolina ajuda a absorver parte desse crescimento, assim como o consumo dos carros flex.
Mas o setor procura novos destinos. Aviação, química verde e transporte marítimo aparecem como possíveis saídas.
Um mercado marítimo de 15 bilhões a 20 bilhões de litros mudaria completamente esse equilíbrio.
O porto pode virar a nova fronteira das usinas brasileiras
Durante décadas, a imagem do etanol brasileiro esteve ligada ao posto de combustível.
Essa imagem começa a mudar. Primeiro surgiram projetos para transformar etanol em SAF destinado aos aviões.
Agora, navios capazes de usar o combustível começam a aparecer no horizonte.
O caminho entre uma usina do interior e um porta-contêineres exige ferrovias, rodovias, terminais, tanques e sistemas de abastecimento.
Se esse mercado realmente crescer, portos como Santos, Suape, Paranaguá e outros terminais próximos das regiões produtoras poderão ganhar uma função nova dentro da cadeia.
O etanol deixaria de chegar ao litoral apenas para exportação convencional. Parte dele poderia entrar diretamente no tanque das embarcações.
