Resíduos de madeira podem virar etanol para uma fábrica de SAF de 100 mil toneladas por ano que está sendo planejada na Letônia.
Resíduos de madeira que hoje saem de serrarias e outras atividades florestais podem terminar dentro do tanque de aviões que cruzam a Europa. Segundo a Nova Pangaea Technologies, a empresa britânica assinou em 1º de outubro de 2026 um memorando com a NorSAF para desenvolver na Letônia uma planta capaz de transformar biomassa descartada em etanol avançado. Esse etanol deverá alimentar o projeto de combustível sustentável de aviação que a NorSAF prepara no Porto de Liepāja.
A futura instalação tem capacidade planejada de 100 mil toneladas de SAF e eSAF por ano e operação prevista para 2031. O acordo ainda não representa uma decisão final de investimento, mas tenta resolver um dos problemas que mais pressionam a expansão desse combustível na Europa: encontrar matéria-prima em grande quantidade sem depender de alimentos ou de resíduos importados de outros continentes.
A madeira descartada será quebrada até virar açúcar
O caminho entre um pedaço de madeira e o tanque de um avião começa longe da pista. A Nova Pangaea desenvolveu um processo chamado REFNOVA. Ele recebe materiais como cavacos, serragem e outros resíduos ricos em fibras vegetais.
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A biomassa passa por calor e vapor até ser quebrada em componentes menores. Uma das correntes resultantes contém açúcares que podem ser fermentados.
É uma lógica parecida com a fabricação convencional de etanol, mas a matéria-prima muda. Em vez de usar açúcar da cana ou amido do milho, a fábrica tenta aproveitar a estrutura da madeira descartada.
Os açúcares seguem para fermentação e viram etanol de segunda geração, conhecido como etanol 2G.
O etanol ainda precisa passar por outra fábrica antes de chegar ao avião
A produção de etanol é apenas uma parte da rota. Na etapa seguinte, esse álcool pode passar por uma tecnologia conhecida como Alcohol-to-Jet, ou ATJ.
Em palavras simples, a fábrica transforma moléculas do álcool até produzir hidrocarbonetos adequados para combustível de aviação.
É nessa parte da cadeia que entra a NorSAF.
O projeto da empresa em Liepāja foi desenhado para usar bioetanol, hidrogênio verde e dióxido de carbono de origem biológica na fabricação de SAF e combustíveis sintéticos.
Assim, a serragem não entra diretamente na futura fábrica de combustível de avião. Primeiro ela será convertida em etanol avançado.
A meta é produzir 100 mil toneladas por ano
A instalação planejada pela NorSAF terá capacidade para aproximadamente 100 mil toneladas de SAF e eSAF por ano.
A empresa apresenta o empreendimento como o maior projeto desse tipo na região do Báltico.
Ele será construído dentro da Zona Econômica Especial de Liepāja, próxima ao porto. A localização facilita tanto a chegada de equipamentos e matérias-primas quanto o envio do combustível para outros mercados.
O projeto também inclui sistemas ligados à produção de hidrogênio e ao recebimento, armazenamento e movimentação de CO₂.
O cronograma atualmente divulgado pela NorSAF aponta 2031 para o início das operações.
O projeto já entrou no processo ambiental da Letônia
A futura fábrica ainda não está em operação. Em janeiro de 2026, as autoridades ambientais da Letônia determinaram a realização de uma avaliação de impacto ambiental para o empreendimento.
O processo inclui a fábrica de SAF e eSAF, a produção de hidrogênio e a infraestrutura para armazenamento e movimentação de dióxido de carbono.
A consulta pública inicial ocorreu entre fevereiro e março. Em 25 de março, o órgão ambiental emitiu o programa que orienta os estudos necessários para avaliar os impactos do complexo.
Portanto, a estrutura já avançou além de uma apresentação comercial, mas ainda atravessa etapas regulatórias importantes antes da construção completa.
A decisão final de investimento está prevista para 2027
Há outra etapa decisiva antes de as máquinas começarem a erguer toda a fábrica. A própria NorSAF coloca a decisão final de investimento para o primeiro trimestre de 2027.
É nesse momento que financiamento, custos, contratos e condições comerciais precisam estar maduros o suficiente para liberar a construção.
Até lá, acordos como o firmado com a Nova Pangaea ajudam a montar a cadeia de fornecimento que sustentará a planta.
Não basta ter tecnologia para produzir SAF. É preciso garantir que haverá etanol, hidrogênio, CO₂, eletricidade e compradores durante muitos anos.
O investimento já foi estimado entre € 500 milhões e € 600 milhões
Quando o projeto foi apresentado em 2025, a Agência de Investimento e Desenvolvimento da Letônia estimou seu custo em aproximadamente € 500 milhões a € 600 milhões.
Na época, o início da produção era indicado para 2030. O cronograma divulgado atualmente pela NorSAF deslocou a operação para 2031.
Essa diferença mostra como projetos industriais desse tamanho podem mudar enquanto estudos, licenças, fornecedores e tecnologias são definidos.
O valor também deve ser tratado como estimativa divulgada durante o desenvolvimento, e não como capital já desembolsado.
A decisão final de 2027 será uma etapa importante para determinar a configuração definitiva da planta.
A Europa precisa multiplicar rapidamente o uso de SAF
A corrida pela matéria-prima não acontece por acaso. Desde 2025, fornecedores de combustível nos principais aeroportos da União Europeia precisam garantir pelo menos 2% de SAF na mistura fornecida.
A obrigação aumenta para 6% em 2030.
Em 2035, chega a 20%.
Depois continua subindo até atingir 70% em 2050.
A regra cria uma demanda que não existia nessa escala poucos anos atrás. Companhias aéreas e distribuidoras terão de encontrar volumes muito maiores de combustível renovável.
Em 2025, a participação efetivamente fornecida chegou a 2,8%, segundo relatório da Agência Europeia para a Segurança da Aviação publicado em setembro de 2026.
Foram cerca de 1,1 milhão de toneladas de SAF dentro de 39,3 milhões de toneladas de combustível de aviação fornecidas nos aeroportos acompanhados.
A Letônia tem uma vantagem difícil de transportar para outros países
A localização do projeto ajuda a explicar a escolha da madeira. A Letônia possui uma cadeia florestal importante e disponibilidade de biomassa residual.
Em vez de importar óleo usado de outros continentes, a proposta é coletar matéria-prima próxima à própria planta de etanol.
Segundo a Nova Pangaea, a parceria foi desenhada justamente para construir uma cadeia europeia mais local.
Isso pode reduzir parte da exposição a mercados internacionais de resíduos e aos custos de transportar matéria-prima por grandes distâncias.
O combustível final, por outro lado, poderá sair pelo Porto de Liepāja e alcançar clientes em outros países europeus.
Um segundo produto sairá da mesma madeira
O processo REFNOVA não produz apenas a corrente que depois vira etanol. Outra parte da biomassa sai como biochar.
Biochar é um material rico em carbono parecido com carvão vegetal. Ele pode ser usado no solo, em materiais de construção e em outras aplicações.
A Nova Pangaea afirma que esse material mantém carbono armazenado durante períodos longos.
Por isso, a companhia diz que a produção conjunta de etanol e biochar pode reduzir fortemente a pegada de carbono do processo.
Essa característica ainda precisará ser avaliada dentro das regras de certificação aplicadas ao combustível final.
Para uma companhia aérea, não basta que o produto tenha origem vegetal. É necessário demonstrar quanto de emissões foi realmente reduzido ao longo de toda a cadeia.
Hidrogênio verde e CO₂ completam a nova fábrica
O complexo da NorSAF não ficará limitado à rota da madeira. A empresa pretende combinar diferentes matérias-primas.
Uma delas será o hidrogênio produzido por eletrólise usando eletricidade renovável. Nesse processo, equipamentos usam eletricidade para separar o hidrogênio presente na água.
Outra será o CO₂ de origem biológica capturado de atividades industriais da região.
A NorSAF informa que pretende buscar esse dióxido de carbono em fontes localizadas dentro de aproximadamente 100 quilômetros da planta.
O projeto, portanto, tenta colocar três cadeias dentro do mesmo complexo: etanol renovável, hidrogênio verde e carbono capturado.
O combustível poderá entrar nos aviões sem mudar toda a frota
Um dos maiores obstáculos para substituir combustíveis fósseis costuma ser trocar também as máquinas que os utilizam.
Na aviação, isso seria especialmente caro. Um avião comercial pode permanecer em serviço por décadas.
Por isso, produtores de SAF trabalham para desenvolver combustíveis que sejam compatíveis com motores, aeroportos e sistemas de abastecimento existentes dentro das especificações de certificação.
A tecnologia selecionada pela NorSAF é a ATJ-SKA, desenvolvida originalmente pela Swedish Biofuels e licenciada por meio da KBR.
A companhia afirma que a rota foi escolhida com o objetivo de chegar a um combustível capaz de uso integral depois da certificação necessária. Essa certificação ainda é uma etapa importante do caminho industrial.
O maior teste começa quando a serragem precisar virar milhões de litros
Em laboratório e plantas de demonstração, transformar biomassa em moléculas úteis já é possível. O desafio muda quando uma fábrica precisa repetir o processo todos os dias durante anos.
Caminhões terão de entregar resíduos continuamente. A madeira precisará apresentar qualidade adequada. O processo terá de produzir etanol com custo competitivo.
Depois, esse etanol seguirá para outra unidade e precisará competir com diferentes rotas de SAF. Tudo isso acontece enquanto a União Europeia aumenta suas exigências.
Em 2030, quando a obrigação europeia chegar a 6%, a indústria precisará de muito mais combustível do que hoje.
Um ano depois, no cronograma atual da NorSAF, a fábrica de Liepāja deverá começar a operar.
Até lá, o pedaço de madeira deixado no pátio de uma serraria terá de atravessar uma cadeia industrial inteira: será quebrado, transformado em açúcar, fermentado em álcool e finalmente convertido em combustível capaz de entrar no tanque de uma aeronave.
