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Trem turístico entre cidades históricas de Minas Gerais está parado há cinco anos, enquanto prefeituras e associação cobram da Vale um plano para reativar o trajeto de 18 km por paisagens, túneis e patrimônios restaurados.
O trem turístico que ligava Ouro Preto e Mariana está sem operar há cinco anos. A última viagem ocorreu em agosto de 2020, início da pandemia de Covid-19, e desde então a circulação permanece suspensa.
As prefeituras das duas cidades históricas e a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), proprietária dos vagões, cobram da Vale a retomada do serviço.
O que mantém o trem fora dos trilhos
De acordo com o prefeito de Ouro Preto, Angelo Oswaldo, a Vale indicou em contatos recentes que uma retomada só seria considerada em 2027.
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O gestor afirma que a companhia vem postergando o início das obras necessárias para recuperar o trecho de 18 km entre as duas cidades.
A prefeitura de Mariana compartilha a cobrança por prazos e ações concretas.
Enquanto isso, a ABPF manifesta preocupação com a conservação do material rodante parado desde 2020.
A entidade, que mantém 10 projetos ferroviários no país, afirma que já participou de diversas reuniões com a empresa sem receber um cronograma.
“Já realizamos várias reuniões com a Vale e nenhuma previsão de retorno do trem foi repassada”, afirmou o diretor Bruno Crivelari Sanches.
Ele apontou ainda a necessidade de cuidados com a locomotiva e os vagões durante o longo período de inatividade.
Pressão de prefeituras e pedido de cronograma
No campo político, o movimento é pela volta do trem como alavanca para o turismo local.
Angelo Oswaldo relatou que o presidente da Vale, Gustavo Pimentel, deverá se reunir com os prefeitos da região em data ainda a definir.
Em tom de compromisso, o prefeito declarou: “As prefeituras de Mariana e Ouro Preto estão prontas para contribuirem para a retomada do trem”.
Do lado técnico, os municípios cobram que a operadora apresente um plano de recuperação da linha, com etapas, prazos e indicadores de segurança.
A definição desse roteiro é citada por gestores e preservacionistas como condição básica para transformar a cobrança política em execução prática.
Reforço operacional necessário para a retomada
A reativação do trem turístico depende de um pacote de medidas operacionais. Em primeiro lugar, é necessária a inspeção integral da via permanente.
O trecho possui túneis, pontilhões, taludes e curvas fechadas típicas da serra mineira, o que exige avaliação geotécnica, controle de drenagem e verificação de estabilidade de encostas.
Sem o atestado dessas estruturas, não há liberação segura para tráfego, mesmo em velocidade reduzida.
Além da infraestrutura de trilhos, dormentes e lastro, a sinalização e os sistemas de comunicação precisam estar íntegros e testados.
Trens turísticos, embora operem com horários e operações controladas, requerem redundâncias mínimas para gestão de manobras, cruzamentos e emergências.
Com a linha parada por um período prolongado, é praxe checar cabos, quadros elétricos, rádios e alarmes. Outra frente é a manutenção do material rodante.
Locomotiva e carros de passageiros, inclusive o vagão panorâmico com 52 poltronas, devem passar por revisão mecânica e de conforto.
Sistemas de freio, truques, rolamentos e engates são pontos críticos após longos meses sem uso.
No interior, cadeiras, piso e componentes em madeira precisam de tratamento contra umidade, pragas e desgaste.
A ABPF sinalizou inquietação com essa conservação e aguarda medidas de preservação e testes funcionais.
Linha férrea, material e certificações exigidas
Concluídas as intervenções físicas, há a etapa documental e regulatória.
A empresa responsável pela operação deve comprovar que a via e os equipamentos atendem a padrões de segurança, com laudos de engenharia, comissionamento e registros de ensaios.
Em serviços turísticos, também se exige a atualização de planos de emergência, simulações de evacuação e protocolos médicos básicos, em parceria com as prefeituras e a Defesa Civil.
Em paralelo, a equipe operacional precisa estar treinada e certificada.
Maquinistas, agentes de bordo, manutenção e atendimento ao público realizam funções específicas: condução em rampa e túnel, orientação a passageiros, procedimentos de embarque e desembarque em plataformas históricas.
A interrupção prolongada demanda reciclagem e realinhamento de rotinas.
Como era a circulação antes da suspensão
Na fase anterior à pandemia, o trem turístico cumpria o percurso de 18 km em cerca de uma hora, cruzando vales, túneis, cachoeiras e paredões rochosos característicos de Minas Gerais.
As estações de Ouro Preto e Mariana haviam sido revitalizadas, valorizando o conjunto ferroviário e o entorno urbano.
A composição atendia até quase 300 passageiros, somando 5 vagões convencionais, com 240 assentos, e o carro panorâmico, com 52 poltronas e cobertura transparente para apreciar a paisagem.
Esse conjunto ajudava a contar a história ferroviária da região e integrava o calendário turístico das duas cidades, reconhecidas pelo patrimônio arquitetônico e pela forte vocação cultural.
Segundo os gestores municipais, a perda do trem criou uma lacuna na oferta de passeios de curta duração e alto apelo visual, geralmente procurados por famílias e visitantes de fim de semana.
O que está em negociação com a Vale
Pelo relato dos prefeitos, a Vale vem conduzindo conversas sobre a retomada, mas sem apresentar prazo definido.
As prefeituras querem participar do planejamento, inclusive com apoio a intervenções urbanas nas estações e no entorno.
A eventual reunião com a presidência da companhia é vista como momento para pactuar responsabilidades, cronograma de obras e metas de segurança.
Na leitura da ABPF, a clareza sobre quem executa o quê é fundamental. A associação é proprietária dos vagões, mas depende da operadora para rodar, manter a via e liberar a circulação.
Enquanto não há calendário, cresce o receio de que o tempo jogue contra a conservação do acervo e encareça as manutenções futuras, tanto na via quanto no material rodante.
Impactos no turismo e na economia local
Sem o trem, Ouro Preto e Mariana perdem um atrativo que somava experiência histórica, contato com a natureza e deslocamento entre dois polos turísticos.
Agentes do setor relatam que o passeio tinha papel complementar a museus, igrejas e circuitos de minas, distribuindo o fluxo de visitantes ao longo do dia.
Em termos econômicos, o serviço costumava irradiar consumo em bares, comércio e serviços próximos às estações.
Apesar de não haver dados recentes divulgados no material analisado, os gestores municipais sustentam que a retomada pode contribuir para aumentar a permanência média do turista e melhorar a arrecadação setorial.
Para isso, porém, a operação precisa voltar com previsibilidade, estabilidade e padrões de atendimento compatíveis com a imagem das cidades históricas.
Seria muito bom, fazer um manifesto para estimular mais o turismo ferroviário mineiro, para Sete Lagoas MG e Região metropolitana de Belo Horizonte – RMBH.
Este argumento é realista, não ideológico, e funciona em audiência pública, redes sociais ou conversa com vereador/deputado.
As cidades envolvidas conforme projeto de estudos preliminares do anos de 2013 a 2019, para o planejamento de um novo ramal ferroviário, sem data de construção definida. Todavia, esse projeto aínda não se concretizou. Pela ordem de rota ferroviária, conforme a ordem numérica, essas são as cidades de trajeto, a partir de Sete Lagoas-MG, no vetor norte:
1- Sete Lagoas-MG; 2- Prudente de Moraes MG; 3- Matozinhos MG; 4- Pedro Leopoldo MG; 5- Vespasiano MG; 6- Lagoa Santa MG; 7- Confins MG (Aeroporto); 8- Belo Horizonte MG; 9- Contagem MG (ramal metropolitano); 10- Betim MG (ramal metropolitano). Ou 9- Itaúna MG (ramal turístico); 10- Divinópolis MG (ramal turístico).
Sete Lagoas está:
-Fora da “sombra” imediata de BH
-Próxima de cavernas, lagoas, Serra de Santa Helena.
-Conectada historicamente à ferrovia.
-É ponto natural de início de viagem, não só de passagem.
-Trem turístico faz sentido começar em Sete Lagoas, não em BH.
*Trem turístico:
-Gera empregos diretos e indiretos.
-Movimenta hotelaria, bares, guias, comércio local.
*Diferente do trem metropolitano, que:
-Só “leva gente embora” de manhã
e “traz de volta” à noite
Sete Lagoas ganha mais sendo origem do turismo, não apenas ponto de embarque pendular. Nada impede dois serviços no mesmo trilho:
* Trem Metropolitano:
-Horário de pico.
-Muitas paradas.
-Alta capacidade.
-Sem restaurante.
-Só transporta trabalhadores.
-Depende permanentemente de subsídio público.
*Trem Turístico / Regional:
-Fins de semana.
-Poucas paradas.
-Assentos marcados.
-Carro-restaurante.
-Viagem como experiência.
-Gera empregos locais.
-Fortalece hotéis,bares, comércio e guias.
-Cria receita recorrente.
*Isso já ocorre no Brasil (Vitória–Minas).
* E em vários países.
Um projeto somente urbano:
-Depende sempre de subsídio.
*Um projeto com turismo:
-Gera receita.
-Atrai parceiros privados.
-Reduz custo político.
O turismo ferroviário é o “adoçante” que viabiliza o trem urbano.
“Não somos contra o trem metropolitano.
Mas, Sete Lagoas não pode ser apenas um ponto de passagem de um trem metropolitano.
Ela deve ser ponto de origem de um trem regional e turístico em Minas Gerais.
Defendemos, também, um trem regional e turístico, com conforto, identidade mineira e geração de renda.”
O turismo ferroviário reduz o custo político e financeiro do sistema.
Sete Lagoas está fora do núcleo imediato de BH.
Possui identidade própria, atrativos naturais e posição estratégica no vetor norte.
Historicamente é uma cidade ferroviária.
Cidade de origem faz sentido para turismo; cidade-dormitório, não.
*CARACTERÍSTICAS DAS CIDADES ENVOLVIDAS EM ORDEM DE TRAJETO FERROVIÁRIO:
ITEM 1 — MAPA MENTAL DO TRAJETO
(Trem turístico de Passageiros – cenário técnico plausível).
* EIXO NORTE / VETOR NORTE (origem)
1- Sete Lagoas – MG:
-Ponto inicial natural do sistema.
-Cidade ferroviária histórica.
2- Pedro Leopoldo – MG:
-Ligação ferroviária tradicional.
-Cidade estratégica do vetor norte.
3- Matozinhos – MG:
-Corredor ferroviário contínuo.
4- Prudente de Morais – MG:
-Município intermediário técnico.
5- Vespasiano – MG:
-Alta densidade populacional.
-Forte demanda pendular.
6- Lagoa Santa – MG:
-Polo urbano e turístico.
-Conexão direta com o aeroporto.
7- Confins – MG (Aeroporto Internacional):
-Âncora logística e política do projeto.
*EIXO METROPOLITANO CENTRAL
8- Ribeirão das Neves – MG:
-Grande população.
-Forte demanda por transporte de massa.
9- Belo Horizonte – MG:
-Nó central do sistema.
-Integração com metrô e ônibus.
-Ponto de bifurcação do traçado.
*EIXO SUL / OESTE (após BH)
Opção A – Trem Metropolitano:
10- Contagem – MG:
– Cidade metropolitana intermediária.
11- Betim – MG:
(perfil urbano, deslocamento diário).
Opção B – Trem Regional / Turístico:
10- Itaúna – MG:
11- Divinópolis – MG:
(perfil intermunicipal, menos paradas, mais conforto).
É importante, que exista vontade política pública e privada, com a MENTALIDADE de que o trem é o transporte mais SEGURO, mais barato, sem existência de Pedágios, mais confortável, e econômico, em termos de manutenção, e por apresentar maior volume de cargas, por viagem, ou passageiros, em vista do transporte aéreo e rodoviário. E a existência de parcerias público-privadas, não dependendo tão somente, de um só Governo, com geração de SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS, para estimular a construção de novas ferrovias; estações de embarques; padronização de bitolas; infraestrutura para acabar com cruzamentos ferroviários e rodoviários; duplicação integral de ferrovias para evitar disputa e atraso nas viagens, entre trens de carga com trens de passageiros; e investimento em trens de luxo, com média velocidade (até 150Km/h), para longas viagens, com restaurantes, toilettes, leito, etc. Outro empecilho é que custo de fabricação de um vagão de passageiro fica muito mais caro, do que o vagão de carga. Sem falar que, o transporte ferroviário impulsiona maior desenvolvimento econômico e social.