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O Brasil mantém 99% de suas rodovias pavimentadas com asfalto, material que exige manutenção frequente e tem vida útil limitada, mesmo diante de exemplos nacionais e internacionais que comprovam a durabilidade do concreto, capaz de resistir por décadas sem grandes reparos.
A opção pelo asfalto é historicamente associada ao custo inicial mais baixo e à execução mais rápida. No entanto, especialistas apontam que, em rodovias de alto tráfego, o desgaste aparece em poucos meses, gerando um ciclo constante de obras e gastos. Já o concreto, adotado em larga escala nos Estados Unidos desde os anos 1950, pode durar entre 30 e 60 anos com mínima manutenção.
Nos EUA, a decisão de usar concreto surgiu de um planejamento estratégico iniciado no governo Dwight D. Eisenhower, inspirado na eficiência das rodovias alemãs durante a Segunda Guerra Mundial. O objetivo era garantir infraestrutura duradoura para defesa, economia e logística nacional.
No Brasil, fatores como ciclos políticos curtos, orçamentos restritos e a consolidação da indústria do asfalto mantêm o modelo vigente, mesmo que, a longo prazo, ele represente custos maiores para o Estado e prejuízos para os usuários.
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Impactos no tráfego e no consumo de combustível
O pavimento rígido em concreto distribui melhor o peso dos veículos, evitando afundamentos e fissuras. Isso mantém a pista estável e reduz a resistência ao rolamento, economizando combustível, especialmente em caminhões e ônibus.
Além disso, o concreto reflete melhor a luz, permitindo economia de até 30% em iluminação pública nas vias e diminuindo o calor irradiado no ambiente, o que reduz a formação de ilhas de calor nas cidades. Essas características impactam diretamente no conforto e segurança dos motoristas.
Já o asfalto, ao se deformar, exige mais esforço dos veículos, aumenta o consumo e acelera o desgaste de peças, prejudicando a previsibilidade logística em corredores de transporte.
Exemplos brasileiros de sucesso
Apesar da predominância do asfalto, o Brasil possui rodovias de concreto histórico ainda em bom estado, como a estrada da Serra de Petrópolis, inaugurada em 1928, e a Avenida Farrapos, em Porto Alegre, que mantém a estrutura desde 1940.
Nos últimos anos, estados como o Paraná lideram programas de pavimentação em concreto, com 500 km de rodovias desse tipo e investimentos superiores a R$ 3 bilhões. Técnicas como o whitetopping, que aplica concreto sobre asfalto existente, têm acelerado obras e reduzido custos.
Em Campinas (SP), 92% do sistema BRT utiliza pavimento de concreto, garantindo maior durabilidade e menos interrupções para manutenção, servindo de exemplo para outros municípios.
Critérios técnicos e uso estratégico
Segundo órgãos internacionais, como a Federal Highway Administration, o concreto é indicado para rodovias com tráfego acima de 8 mil veículos pesados por dia, regiões de difícil manutenção, solos instáveis e climas extremos.
A adoção do concreto também é considerada mais sustentável, permitindo o uso de materiais reciclados e menor emissão de CO₂ ao longo de sua vida útil. Rodovias na Alemanha, França e Bélgica provam a eficácia do material, com décadas de uso em perfeito estado.
A informação foi divulgada pelo canal Elementar, que destacou ainda que o Brasil já dispõe de profissionais e tecnologia para ampliar o uso do concreto, restando apenas priorizar rotas estratégicas como BR-163, BR-101 e BR-116.
Desafios para a mudança
Para avançar nesse modelo, especialistas defendem que a transição deve começar pelas rodovias concedidas à iniciativa privada, onde há maior controle de qualidade e visão de longo prazo.
O desafio está em romper com a lógica do “barato que sai caro”, substituindo obras de manutenção frequentes por investimentos planejados para décadas.
O debate segue aberto: se o Brasil já tem os dados, exemplos e soluções, por que ainda mantém um modelo que não funciona no longo prazo?
