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A mais de 3.400 metros de altitude, o túnel mais extremo dos EUA atravessa as Montanhas Rochosas sob a Divisória Continental, integra a rodovia interestadual 70 e mantém o Colorado ligado ao restante do país o ano inteiro.
A mais de 3.400 metros de altitude, o túnel mais extremo dos EUA atravessa o coração das Montanhas Rochosas, onde a rocha se mexe, as falhas são ativas e a pressão é suficiente para entortar vigas de aço. Construído para manter o país conectado o ano inteiro, ele virou símbolo de um desafio em que a montanha parecia fazer de tudo para impedir a passagem.
Em quase 8 mil pés de extensão, o túnel mais extremo dos EUA consumiu 1 milhão de jardas cúbicas de rocha, mobilizou cerca de 6 mil trabalhadores ao longo de mais de 5 anos e exigiu soluções de engenharia que simplesmente não existiam quando a obra começou. Apenas 26,5% da montanha era rocha estável o suficiente para se sustentar sozinha. Todo o resto era rocha triturada e fraturada em zonas de falha ativas, onde o maciço literalmente se movia sobre o túnel, tentando fechá-lo.
Por que o Colorado precisava do túnel mais extremo dos EUA
Na década de 1950, o lado oeste do Colorado vivia praticamente isolado. As únicas rotas de atravessamento da Divisória Continental eram duas passagens de montanha que já tinham chegado ao limite.
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Ao norte, a rota pela US 40 cruzava dezenas de trilhas de avalanche e curvas em zigue-zague. Ao sul, Loveland Pass, na US 6, subia a quase 12 mil pés de altitude, com trechos íngremes e clima extremo.
O resultado era previsível. Caminhões superaqueciam nas subidas, freios falhavam nas descidas e tempestades de inverno fechavam as passagens por dias, interrompendo a economia.
Operações de mineração paravam, estações de esqui que poderiam funcionar em regime quase permanente ficavam restritas a temporadas curtas, transportadoras desviavam cargas por Wyoming e Novo México para evitar as travessias instáveis.
Uma viagem entre Denver e Vail passava de três horas e, a cada inverno, o estado somava milhões em perdas comerciais.
Quando o sistema rodoviário interestadual foi aprovado em 1956, planejadores federais traçavam rotas transcontinentais e a I-70 não podia simplesmente terminar em Denver.
Era preciso uma ligação confiável durante o ano inteiro através das Montanhas Rochosas, encurtando centenas de quilômetros no transporte de costa a costa e garantindo que a logística militar e comercial pudesse funcionar sem depender do humor do clima.
O Colorado pressionou Washington pela extensão da I-70 sobre as montanhas, mesmo ouvindo que a ideia era cara e extrema demais.
A decisão de furar a Divisória Continental
A discussão sobre por onde passar essa rodovia se tornou tão tensa que o estado encomendou um estudo independente.
Em 1960, o engenheiro E. Lionel Pavlo analisou oito rotas possíveis entre Empire Junction e Dosero. A conclusão foi direta: nenhuma rodovia de superfície conseguiria atender aos padrões do sistema interestadual naquele terreno.
As inclinações eram íngremes demais, as curvas fechadas demais, e o inverno fecharia as vias com muita frequência.
A única solução era construir um túnel sob a Divisória Continental. Quando os engenheiros compararam as alternativas de túneis, o alinhamento direto seguindo o corredor da US 6, na região de Loveland Pass, saiu vencedor.
Essa rota era cerca de 16 quilômetros mais curta do que a opção ao norte, o que, multiplicado por cada veículo cruzando as Rochosas ao longo de décadas, representava uma enorme economia de tempo e combustível para o país inteiro. Era uma justificativa clara para encarar o custo gigantesco de perfurar uma montanha.
Havia, porém, um detalhe que mudaria tudo. A escolha do traçado passava exatamente pela transição entre granito sólido e zonas de granito triturado e fraturado, a chamada zona de cisalhamento de Loveland Pass.
O túnel mais extremo dos EUA seria construído onde a geologia era menos amigável e a montanha ainda estava em movimento, comprimindo o maciço e tentando fechar qualquer cavidade aberta.
Quando o túnel mais extremo dos EUA encontrou uma montanha em movimento
As obras começaram em 15 de março de 1968, com previsão otimista de três anos. Perfurações de teste sugeriam que 75% do percurso seria em granito estável e apenas 25% em rocha mais fraca. Na prática, aconteceu o contrário: 73,5% do traçado exigia reforço constante para não desmoronar.
As equipes trabalhavam a mais de 3.350 metros de altitude, onde motores perdiam desempenho, trabalhadores se cansavam mais rápido e tempestades podiam bloquear as vias de acesso sem aviso.
Ainda assim, o método padrão da época foi adotado inicialmente: perfurar a rocha, carregar com explosivos, detonar, remover o entulho, instalar suportes de aço e concreto, depois repetir o ciclo seção por seção. Em trechos de granito estável, o avanço era lento, mas consistente.
O problema surgiu de forma dramática quando escavaram as zonas de falha. Em cerca de 820 pés de extensão, a rocha não estava parada, mas se deslocando.
Água entrava sob pressão, costelas de aço se dobravam, vigas pesadas se deformavam, e até um escudo de 450 toneladas, trazido para proteger os trabalhadores contra desabamentos, ficou preso depois de avançar apenas alguns metros.
As medições mostravam a montanha comprimindo com cerca de 25 mil libras por pé quadrado, esmagando os suportes mais rápido do que as equipes conseguiam instalá-los.
Nesse ponto, o método tradicional de perfuração e detonação deixou de ser apenas ineficiente. Ele se tornou inviável em um túnel que já estava sendo chamado de túnel mais extremo dos EUA, porque simplesmente não havia como trabalhar com segurança em uma rocha que se recusava a ficar quieta.
O primeiro empreiteiro não conseguiu resolver o problema da zona de cisalhamento e acabou à beira da falência. A dúvida passou a ser se o projeto era apenas difícil ou se era impossível.
A solução que permitiu domar o túnel mais extremo dos EUA
A resposta veio quando engenheiros decidiram repensar completamente a abordagem. Em vez de abrir todo o perfil do túnel de uma vez após cada detonação, desenvolveram o chamado método de deriva múltipla.
A ideia era contraintuitiva, mas genial: primeiro construir uma espécie de gaiola resistente, depois abrir o espaço interno.
Na prática, as equipes esculpiram 13 pequenos túneis em anel ao redor do perímetro do túnel definitivo, cada um com cerca de 1,8 a 2,4 metros de altura.
Conforme terminavam cada pequena seção, revestiam com concreto e aço, criando uma estrutura rígida que continha a montanha ao redor.
Só depois de fechar esse casulo reforçado é que podiam escavar com segurança o centro, removendo o material restante. Eles estavam construindo a armadura antes que a montanha tivesse chance de esmagar o espaço interno.
A escala de material usado impressiona. Foram cerca de 190 mil jardas cúbicas de concreto, 10 mil toneladas de barras de aço para reforço e 23 mil toneladas de aço estrutural para manter a montanha sob controle.
No auge da obra, 1.140 trabalhadores atuavam em três turnos, seis dias por semana. Ao todo, quase 6 mil pessoas participaram ao longo de mais de cinco anos, somando 4,9 milhões de horas de trabalho.
O preço humano também foi alto: sete trabalhadores morreram na construção, três no primeiro furo e quatro no segundo.
Do Eisenhower ao Johnson: a consolidação da travessia
Depois de cinco anos de avanço lento e trabalhoso, o túnel Eisenhower foi inaugurado em 8 de março de 1973.
Com 7.789 pés de comprimento e cerca de 11.158 pés de altitude no topo, o trecho se tornou o ponto mais alto de todo o sistema interestadual dos EUA e consolidou sua fama de túnel mais extremo dos EUA.
Mas o sucesso trouxe um novo problema: o volume de tráfego em ambos os sentidos rapidamente atingiu a capacidade.
A solução foi iniciar um segundo furo, o túnel Johnson, cuja construção começou em agosto de 1975. Desta vez, os engenheiros já sabiam exatamente o que enfrentariam.
A geologia havia sido mapeada, as técnicas de deriva múltipla refinadas e os erros dos primeiros anos transformados em aprendizado, o que permitiu uma obra mais controlada. Em 21 de dezembro de 1979, o segundo túnel foi inaugurado, completando uma ligação de quatro faixas sob a Divisória Continental e estabilizando o fluxo da I-70.
Os custos foram proporcionais ao desafio. O primeiro furo, inicialmente estimado em 42 milhões de dólares, acabou custando um valor muito maior em números atualizados, aproximando-se de 765 milhões em valores modernos. O segundo adicionou mais de 100 milhões na moeda da época, o equivalente a cerca de 445 milhões hoje.
Somados, os túneis Eisenhower e Johnson chegaram perto de 1,5 bilhão de dólares atuais, com o governo federal cobrindo 90% e o Colorado arcando com o restante. Na época, foi o projeto de rodovia federal mais caro já executado nos Estados Unidos.
Como o túnel mais extremo dos EUA mudou o Colorado
Quando o túnel Eisenhower foi inaugurado, ele fez mais do que economizar alguns minutos na travessia da montanha. Ele mudou a forma como o Colorado funcionava. A viagem entre Denver e Vail caiu de mais de três horas para cerca de duas horas e meia.
Cidades da encosta oeste, que antes se sentiam distantes da capital estadual, passaram a ficar perto o suficiente para viagens de um dia.
Estações de esqui que operavam com forte dependência do clima e fechamento de estradas ganharam uma ligação muito mais confiável, ajudando a consolidar destinos turísticos o ano inteiro.
Para o transporte de cargas, o impacto foi igualmente profundo. Mercadorias que ficavam presas por dias durante tempestades passaram a cruzar a Divisória Continental com muito mais previsibilidade.
A economia do estado pôde crescer em ritmo diferente, aproveitando melhor o turismo, o comércio e a integração com o restante do país.
Hoje, mais de 35 mil veículos cruzam o conjunto de túneis em um dia típico, chegando a picos de 50 mil em fins de semana prolongados, e mais de 400 milhões de veículos já passaram por ali desde a inauguração.
Os túneis Eisenhower e Johnson continuam sendo o ponto mais alto do sistema interestadual, mas a elevação é apenas parte do que representam.
Eles mostram que nem toda rodovia americana foi traçada em pradarias planas e declives suaves. Em alguns trechos, foi preciso projetar cada pé de túnel contra um terreno que literalmente lutava para fechar o caminho.
O resultado é que o túnel mais extremo dos EUA se tornou um símbolo de como a engenharia decidiu ir direto ao ponto, mesmo quando esse ponto passava pelo coração de uma montanha que parecia tentar esmagar a obra de volta.
Depois de conhecer a história do túnel mais extremo dos EUA, você acha que o custo em dinheiro, tempo e vidas humanas valeu a pena para garantir uma travessia confiável pelas Montanhas Rochosas o ano inteiro?
