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Câmeras infravermelhas, sensores de respiração e algoritmos embarcados prometem detectar embriaguez e sonolência em carros novos em tempo real.
Segundo o State of Surveillance, a Seção 24220 da Lei de Investimentos em Infraestrutura de 2021, aprovada pelo Congresso americano e sancionada pelo presidente Joe Biden, exige que a Administração Nacional de Segurança no Trânsito, a NHTSA, finalize regras para tornar obrigatória a instalação de “tecnologia avançada de prevenção de direção prejudicada” em todos os veículos novos de passeio vendidos nos Estados Unidos. Não é uma proposta em análise: é uma lei federal em vigor desde novembro de 2021.
Na prática, a regra prevê sistemas capazes de monitorar passivamente o motorista, detectar sinais de embriaguez ou sonolência e impedir ou limitar a operação do veículo quando houver risco. Entre as tecnologias consideradas estão câmeras infravermelhas instaladas na coluna de direção ou no pilar A, capazes de rastrear movimento dos olhos, dilatação das pupilas e padrões de atenção em tempo real.
O problema apareceu no relatório enviado pela NHTSA ao Congresso em março de 2026: nenhum sistema disponível atende hoje ao requisito legal de operação confiável. A agência apontou taxas de erro inaceitáveis, especialmente próximas ao limite legal de concentração alcoólica no sangue, de 0,08%.
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Tecnologia antiembriaguez em carros novos pode bloquear motoristas sóbrios por erro do sistema
A matemática que paralisou a NHTSA é direta. Os americanos dirigem cerca de 3 trilhões de milhas por ano em centenas de milhões de veículos, e qualquer erro pequeno vira enorme quando aplicado a toda a frota nacional.
Mesmo uma precisão de 99,9%, considerada excelente para muitos sistemas de inteligência artificial, ainda produziria milhões de falsos positivos e falsos negativos por ano. Em escala nacional, “quase perfeito” não significa ausência de falhas.
Na prática, isso poderia impedir motoristas sóbrios de sair de casa, limitar a velocidade de um carro em rodovia ou deixar passar motoristas embriagados. Quando o sistema decide sozinho se o carro pode funcionar, cada erro deixa de ser estatística e vira risco real para o usuário.
NHTSA aponta taxas de erro inaceitáveis perto do limite legal de álcool no sangue
O ponto mais sensível está na faixa próxima ao limite legal de 0,08% de concentração alcoólica no sangue. É justamente ali que o sistema precisaria distinguir com extrema precisão entre motorista legalmente apto e motorista impedido de dirigir.
O relatório da NHTSA indica que a tecnologia atual ainda não oferece confiabilidade suficiente para essa decisão. Sensores de respiração, câmeras oculares e algoritmos de comportamento podem confundir cansaço, doenças, iluminação ruim ou variações individuais com embriaguez.
Os cenários críticos são simples: um motorista sonolento após plantão, uma pessoa diabética com glicemia baixa, alguém saindo de uma emergência ou evacuando uma área de incêndio. O risco é transformar sinais fisiológicos ambíguos em bloqueio automático do veículo.
Câmeras infravermelhas no carro podem coletar dados biométricos do motorista em tempo real
O dado mais preocupante da lei não é apenas a câmera, mas o que ela coleta. Os sistemas em avaliação podem registrar movimento ocular, dilatação de pupila, tempo de olhar para o celular, padrões de atenção, sonolência e sinais de possível comprometimento ao volante.
Em alguns projetos, há também sensores de respiração para analisar componentes do ar exalado pelo motorista. Essas informações são dados biométricos e fisiológicos, mais sensíveis do que muitos dados comuns de navegação ou telemetria automotiva.
A diferença é que esses dados revelam estado corporal em tempo real. O carro deixa de medir apenas velocidade, frenagem e localização, e passa a monitorar como o motorista parece, reage e se comporta dentro da cabine.
Lei americana não define proteção clara para dados biométricos coletados por veículos
A Seção 24220 exige que o sistema monitore passivamente o desempenho do motorista e previna ou limite a operação do veículo em caso de direção prejudicada. Também determina que o sistema opere sem exigir ação direta do condutor, como soprar em um bafômetro.
O que a lei não define com clareza são proteções de privacidade. O texto não proíbe compartilhamento de dados com terceiros, não estabelece regras detalhadas de armazenamento, não cria direito explícito de desativação e não determina transparência obrigatória sobre retenção dos registros.
Essa lacuna preocupa grupos de defesa digital. Um mandato de segurança veicular pode acabar criando uma infraestrutura nacional de coleta biométrica contínua sem regras equivalentes de governança de dados.
Histórico das montadoras com venda de dados aumenta a desconfiança sobre vigilância veicular
A preocupação não surge no vazio. A General Motors foi proibida pela FTC, em janeiro de 2025, de vender dados de direção de clientes após ser identificada repassando informações de aceleração, frenagem e GPS para empresas como LexisNexis e Verisk.
Essas empresas repassavam dados para seguradoras, que podiam aumentar prêmios sem que o motorista entendesse claramente a origem da avaliação. O caso mostrou que veículos modernos já funcionam como plataformas de coleta de dados.
Segundo investigação da CNN citada no texto-base, 90% dos carros novos já rastreiam a direção a cada 3 segundos, e montadoras podem ganhar até US$ 100 por veículo por ano vendendo esses dados. Com biometria, o valor comercial e o risco de abuso aumentam.
Lei de direção prejudicada não prevê opção clara para o motorista desativar o sistema
Outro ponto crítico é a ausência de opt-out. A lei, como escrita, não inclui uma regra clara permitindo ao motorista desativar o sistema de monitoramento biométrico.
Também não está definido se as montadoras poderão criar opções de desligamento parcial ou total. Isso dependerá da regra final da NHTSA, que ainda não foi concluída após o prazo original de novembro de 2024 ter sido perdido.
O Center for Democracy and Technology apresentou comentários formais pedindo limites rígidos de coleta de dados. Até agora, porém, nenhuma proteção final foi consolidada, enquanto o cronograma de implementação continua avançando.
Segurança no trânsito sustenta apoio de entidades contra direção embriagada
O argumento de segurança por trás da lei é forte. A NHTSA estima que a tecnologia poderia prevenir entre 9.000 e 10.000 mortes por ano nos Estados Unidos, principalmente ao reduzir direção embriagada e sonolenta.
Em 2021, mais de 13.000 pessoas morreram em acidentes envolvendo motoristas alcoolizados, quase um terço das mortes no trânsito americano. As colisões relacionadas ao álcool custam cerca de US$ 280 bilhões anuais à economia dos Estados Unidos.
A organização Mothers Against Drunk Driving, MADD, foi uma das principais defensoras da lei. Para o grupo, se a tecnologia salvar milhares de vidas por ano, os problemas de privacidade precisam ser resolvidos sem atrasar a proteção nas estradas.
Carros novos a partir de 2027 podem sair de fábrica com monitoramento biométrico obrigatório
A regra não deve atingir carros que já estão nas ruas. A exigência se aplica apenas a veículos novos fabricados após a vigência da norma final da NHTSA, o que cria uma divisão entre carros pré-regra e pós-regra.
Compradores de carros novos a partir de 2027 podem estar adquirindo veículos com monitoramento biométrico contínuo e sem opção clara de recusa. Quem não quiser esse sistema talvez precise comprar carro usado ou manter o veículo atual por mais tempo.
Analistas citados no texto-base já antecipam impacto no mercado de usados. Veículos anteriores à implementação podem manter valor mais alto entre compradores preocupados com privacidade, por serem a última geração sem vigilância obrigatória.
Atualizações remotas podem ampliar a vigilância dentro dos veículos depois da compra
A tecnologia veicular moderna é cada vez mais definida por software. Isso significa que montadoras podem ampliar capacidades após a venda por meio de atualizações over-the-air, sem trocar hardware.
Um carro comprado com monitoramento ocular em 2027 poderia receber, anos depois, funções adicionais de análise de respiração, voz ou comportamento, caso o hardware já esteja instalado e a montadora habilite novos recursos por software.
Esse modelo é comum em smartphones e carros conectados, mas ganha outra dimensão quando envolve biometria. A função instalada inicialmente para segurança pode se tornar uma plataforma expansível de coleta de dados dentro do veículo.
Brasil ainda não tem regra equivalente, mas deve acompanhar debate global sobre privacidade veicular
O mandato americano ainda não tem equivalente direto no Brasil. Mesmo assim, o movimento regulatório global caminha na direção de mais monitoramento de motorista em nome da segurança.
A Europa avança com o GSR2, que exige sistemas de monitoramento como parte das novas regulações de segurança veicular. O Brasil costuma acompanhar regras europeias com atraso, o que indica que o debate deve chegar ao país nos próximos anos.
A pergunta central não é apenas se câmeras salvam vidas. É quem controla os dados, quem acessa as informações, por quanto tempo elas são guardadas e se seguradoras, empregadores, autoridades ou terceiros poderão usá-las.
