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Expansão do biometano no transporte pesado acelera mudanças na logística do açúcar e etanol, reduz dependência do diesel importado e abre nova disputa entre fabricantes de caminhões no Brasil, enquanto usinas ampliam investimentos em combustível renovável produzido a partir de resíduos da cana-de-açúcar.
Com foco na redução do diesel no transporte pesado, a Copersucar ampliou o uso de biometano produzido a partir de resíduos da cana-de-açúcar e já mantém mais de 70 caminhões abastecidos com o combustível renovável em rotas ligadas ao escoamento de açúcar até o Porto de Santos.
Desde abril de 2024, quando o projeto BioRota começou oficialmente, a operação ganhou escala com a entrada de transportadoras parceiras, sobretudo a ReiterLog, responsável atualmente pela maior parte dos veículos em circulação dentro da iniciativa.
Ao mesmo tempo em que amplia a participação do gás renovável na logística, a companhia trabalha com a meta de substituir gradualmente toda a frota rodoviária utilizada na movimentação de açúcar e etanol.
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Atualmente, cerca de 40% do açúcar exportado pela Copersucar é transportado por caminhões, enquanto os 60% restantes seguem por ferrovias em trajetos de longa distância que ligam as usinas aos principais corredores logísticos do país.
Dentro dessa operação rodoviária, os veículos abastecidos com biometano já representam aproximadamente 14% de uma frota estimada em 500 caminhões utilizados nas atividades de movimentação de açúcar e etanol.
“Nosso desejo é que 100% do transporte rodoviário seja feito com caminhões movidos a biometano”, afirmou o CEO da Copersucar, Tomás Manzano, durante apresentação do BioRota no Porto de Santos, em 13 de maio de 2026.
Biometano reduz custo operacional no transporte pesado
Além do ganho ambiental associado à redução de emissões, a Copersucar afirma que o uso do biometano já proporciona redução de custo operacional entre 20% e 25% na comparação direta com os caminhões movidos a diesel.
Segundo a companhia, o cálculo considera tanto a alta recente do combustível fóssil quanto a maior previsibilidade de abastecimento quando o gás renovável é produzido dentro do próprio sistema sucroenergético.
Segundo Manzano, essa diferença ajuda a compensar o valor mais alto de aquisição dos caminhões movidos a gás.
“Essa diferença do combustível é suficiente para remunerar o investimento do ativo mais caro”, disse o executivo. O modelo escolhido pela empresa evita a compra direta dos caminhões pela Copersucar.
As transportadoras investem nos veículos, enquanto a companhia garante carga e biometano para abastecimento, o que permite contratos mais longos e melhora a previsibilidade para quem assume o custo do ativo.
Atualmente, a Copersucar trabalha com cerca de 20 transportadoras fixas e aproximadamente 40 operadores logísticos.
A empresa abriu o projeto para parceiros que já atuam com caminhões a diesel e queiram migrar para modelos abastecidos com gás renovável.
ReiterLog concentra maior parte da operação BioRota
Entre os mais de 70 caminhões atualmente em atividade no BioRota, 65 pertencem à ReiterLog, empresa que concentra a maior fatia operacional do projeto desde o início da iniciativa logística da Copersucar.
Já os demais veículos estão distribuídos entre empresas como Transvale, Rodomacro, JR e Aguetoni, transportadora que também passou a avaliar a ampliação da própria frota movida a biometano.
Entre abril de 2024 e março de 2026, a operação realizou mais de 13 mil viagens, percorreu 11 milhões de quilômetros e transportou cerca de 600 mil toneladas de açúcar até o Porto de Santos.
No mesmo período, substituiu aproximadamente 5 milhões de litros de diesel.
A Copersucar afirma que a troca evitou a emissão de mais de 8 mil toneladas de CO₂.
O resultado reforça a tese da companhia de que a logística pesada pode ser uma das principais frentes de expansão do biometano no Brasil.
Scania lidera mercado e JAC amplia testes com caminhões a gás
O avanço do BioRota também movimenta a disputa entre fabricantes de caminhões pesados.
A Scania é hoje a fornecedora dos veículos usados pela Copersucar no projeto e lidera o segmento de caminhões a gás em operação no país.
A JAC Motors, por meio da Green Cargo, passou a disputar espaço com modelos movidos a gás natural e biometano.
A empresa tem testado o caminhão Q7 em operações brasileiras, incluindo rotas de transporte de açúcar e aplicações em empresas de logística, celulose e limpeza urbana.
A entrada de novos fabricantes é vista como um ponto relevante para ampliar a oferta de veículos, reduzir gargalos de disponibilidade e acelerar a renovação de frota.
Ainda assim, a expansão depende da combinação entre caminhões, financiamento, produção de combustível e pontos de abastecimento.
Produção de biometano ganha espaço nas usinas de cana
Enquanto a oferta de caminhões movidos a gás começa a crescer no mercado brasileiro, a produção de biometano e a infraestrutura de abastecimento passam a concentrar boa parte da atenção de usinas, transportadoras e fabricantes.
Atualmente, o combustível utilizado na operação da Copersucar vem de plantas da Cocal instaladas em Paraguaçu Paulista e Narandiba, no interior de São Paulo.
O biometano é produzido a partir da vinhaça e da torta de filtro, resíduos gerados no processamento da cana para fabricação de açúcar e etanol.
A vinhaça é um efluente líquido da destilação do etanol, enquanto a torta de filtro resulta da etapa de filtragem do caldo da cana.
Segundo a Copersucar, outras usinas do sistema já estudam projetos de produção de biometano.
A empresa estima que novas plantas possam exigir investimentos entre R$ 300 milhões e R$ 350 milhões cada, dependendo da escala e da infraestrutura necessária.
Caminhões agrícolas ainda enfrentam limitações técnicas
Apesar do avanço nas rodovias, a substituição do diesel dentro das áreas agrícolas ainda enfrenta limitações técnicas.
O transporte de cana nas usinas exige caminhões mais potentes, com tração adequada para estradas de terra e operações mais severas.
Os modelos rodoviários usados atualmente atendem ao transporte de açúcar e etanol, mas ainda não substituem integralmente os veículos empregados na colheita e no deslocamento da cana.
Montadoras e fabricantes de motores trabalham em soluções mais robustas para esse tipo de aplicação.
A Cocal já usa biometano em parte de suas operações internas de menor potência e substitui uma parcela do diesel consumido nas unidades.
A expansão, porém, dependerá da chegada de veículos capazes de operar em condições agrícolas mais exigentes.
Rede de abastecimento será decisiva para ampliar operação
Hoje, os caminhões abastecidos com biometano utilizados na operação possuem autonomia média próxima de 600 quilômetros, patamar considerado suficiente para rotas específicas entre usinas produtoras e o Porto de Santos.
Ainda assim, a ampliação da malha de abastecimento será necessária para permitir operações mais longas e ampliar a presença desse tipo de combustível em outras regiões do país.
A estratégia da Copersucar prevê que as próprias usinas produtoras de biometano funcionem como polos de abastecimento.
Parte da distribuição também poderá usar a estrutura de postos de GNV já existente, desde que haja adaptação logística e oferta regular do combustível.
A ReiterLog já instalou um ponto de abastecimento em Barueri para atender a operação.
Para Manzano, os postos não representam uma barreira estrutural permanente, desde que a demanda por caminhões e contratos de transporte continue crescendo.
A Copersucar sustenta que não conhece uma operação logística de commodities a biometano com escala semelhante à do BioRota.
A empresa vê o combustível como uma alternativa para reduzir emissões, cortar custos e aproveitar resíduos da cadeia da cana-de-açúcar.
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