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São 933 quilômetros de trilho previstos entre o meio do Mato Grosso e um porto do Rio Tapajós, desenhados para tirar a soja de cima do asfalto de uma rodovia que vive congestionada, e o projeto chega a setembro com o Supremo a favor, o Tribunal de Contas destravado e um calendário que já escorregou tantas vezes que o setor perdeu a conta.
A ferrovia se chama Ferrogrão, registrada como EF-170. O traçado liga Sinop, no Mato Grosso, a Miritituba, no Pará, acompanhando o eixo da BR-163.
O objetivo é direto: escoar soja, milho e farelo do Centro-Oeste até os terminais do Arco Norte, encurtando a distância entre a lavoura e o navio. Hoje essa carga sai de caminhão, e é por isso que a BR-163 vira fila na safra.
Sessenta e nove anos de concessão e uma conta de três dígitos
A construção e a operação seriam entregues pela Agência Nacional de Transportes Terrestres a um concessionário privado por 69 anos. Não é contrato de governo, é contrato de geração.
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Os números do projeto ajudam a entender por que ele demora. Conforme os estudos técnicos atualizados e aprovados pela ANTT, o investimento estimado em obra gira em torno de R$ 33 bilhões, e as despesas operacionais ao longo de todo o contrato chegam a R$ 103,8 bilhões.
Ou seja, o capital de construção é a menor parte da história. Quem ganhar o leilão assume sete décadas de manutenção de via, material rodante e operação num corredor que atravessa a Amazônia meridional.
O Supremo tirou o obstáculo que travava tudo
Durante anos o projeto ficou parado num ponto específico, e não era de engenharia. Era de área protegida. O traçado depende da Lei nº 13.452, de 2017, que reduziu parte do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar a passagem dos trilhos.
Essa lei foi alvo da Ação Direta de Inconstitucionalidade 6553, apresentada pelo PSOL, que questionava a constitucionalidade de retirar cerca de 862 hectares de área protegida por meio de lei ordinária.
O Supremo Tribunal Federal concluiu o julgamento e validou a norma. Segundo o resultado da sessão, a corte declarou a constitucionalidade da lei por ampla maioria, com oito votos favoráveis e dois contrários. Com isso, caiu a principal trava jurídica de um projeto discutido há mais de uma década.
O TCU também soltou o freio, e mesmo assim o prazo escorregou
A segunda trava era o Tribunal de Contas da União. Uma decisão anterior havia paralisado o andamento da desestatização, e o processo ficou suspenso enquanto ANTT e Ministério dos Transportes recorriam.
O despacho que liberou a retomada foi assinado pelo ministro substituto Marcos Bemquerer Costa, concedendo efeito suspensivo aos recursos apresentados pelos dois órgãos e revertendo a paralisação. Na prática, o caminho administrativo voltou a andar.
E aqui mora a parte desconfortável. Mesmo com o Supremo a favor e o TCU destravado, o cronograma continua instável. O governo trabalha com edital em junho e leilão em setembro de 2026, enquanto parte do mercado já aposta que a disputa escorrega para depois de 2026.
Não é a primeira vez. A Ferrogrão vem sendo anunciada como iminente desde a década passada, e cada rodada de estudo, contestação e recurso empurra a data para a frente sem que ninguém precise dizer que o projeto parou.
Por que essa ferrovia mexe com o preço da sua comida
O ponto que costuma ficar de fora do debate é o custo de frete. A soja do norte do Mato Grosso hoje percorre distâncias enormes de caminhão até chegar ao porto, e esse custo entra no preço final do grão exportado, o que reduz a margem do produtor e a competitividade do país lá fora.
Trocar rodovia por ferrovia num corredor de exportação muda a estrutura de custo inteira, porque um trem move em uma composição o que exigiria dezenas de carretas. É por isso que o setor privado insiste tanto e por isso que a discussão ambiental é dura: o traçado passa onde passa justamente porque é o caminho curto.
Vale entender também por que o ponto final é Miritituba e não um porto de mar. Ali o grão não termina a viagem, ele troca de modal. O terminal fica às margens do Tapajós, e dali a carga segue por hidrovia em comboios de barcaças até os portos do Norte, onde encontra o navio.
É essa combinação que dá nome ao Arco Norte. Em vez de descer o país inteiro até o Sudeste, a produção sobe, pega o rio e sai por cima. A ferrovia seria apenas a primeira perna dessa rota, porém é justamente a perna que ainda não existe, e é ela que segura o resto do desenho no papel.
Vejo aqui o mesmo padrão que se repete na malha ferroviária brasileira inteira. Projeto anunciado, prazo divulgado, obstáculo jurídico, novo prazo. Aconteceu com a Norte-Sul, acontece agora com a FIOL, que soma 1.527 quilômetros entre a Bahia e o Tocantins e espera há décadas por entrega.
A diferença, desta vez, é que as duas travas conhecidas caíram no mesmo ano. Não sobrou o argumento do parque nacional nem o do processo suspenso no Tribunal de Contas. O que sobra agora é a parte mais simples de descrever e a mais difícil de cumprir: publicar edital, marcar data e aparecer alguém disposto a assinar sete décadas de compromisso na Amazônia meridional. O acompanhamento oficial do trâmite e dos estudos está registrado no noticiário especializado de infraestrutura.
Se o leilão sair em setembro, a Ferrogrão vira o maior projeto ferroviário privado já concedido no país. Se escorregar de novo, entra para a lista das obras que o Brasil discute há tanto tempo que já formou uma geração inteira de engenheiro esperando o começo.
Você acredita que a Ferrogrão vai realmente a leilão em setembro ou escorrega mais uma vez?
