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Enquanto o Brasil desmontou o transporte sobre trilhos e apostou tudo em carros e ônibus, Lisboa preservou e integrou 58 eléctricos ao sistema de metrô, ônibus e trens, e hoje colhe os resultados em mobilidade, turismo e qualidade de vida.
O transporte sobre trilhos já foi símbolo de modernidade no Brasil. O Rio de Janeiro teve a maior rede de bondes da América Latina, São Paulo organizou o crescimento urbano em torno dos trilhos e cidades como Porto Alegre e Belo Horizonte funcionaram durante décadas com o bonde como eixo do deslocamento diário. Em poucos anos, esse patrimônio foi arrancado em nome de uma suposta modernização, enquanto outras capitais pelo mundo reforçavam seus sistemas elétricos.
Hoje, o cenário se inverteu. O que antes era visto como atraso virou referência de mobilidade sustentável, e o Brasil corre atrás para reconstruir, com VLTs caros e redes limitadas, uma estrutura de transporte sobre trilhos que já teve e optou por destruir. A ironia é clara: pagamos mais caro para reinventar o que já existiu, enfrentando obstáculos urbanos e políticos que poderiam ter sido evitados.
Santa Teresa resiste, enquanto o resto do Rio perdeu os trilhos
Esse é o bonde de Santa Teresa, o último em atividade no Rio de Janeiro. Ele liga o centro da cidade às ladeiras do bairro e segue como peça rara de um passado em que o transporte sobre trilhos estruturava o cotidiano dos cariocas.
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Onde hoje circula um único bonde turístico e simbólico, já existiu uma rede extensa, que chegava a diferentes bairros e organizava o fluxo de pessoas e serviços.
Os bondes chegaram ao Rio ainda no século 19. Em 1859, a cidade inaugurou sua primeira linha de tração animal, com cerca de sete quilômetros, apresentada com pompa e com a presença de Dom Pedro II.
Eram veículos simples, puxados por burros, mas o trilho já representava um avanço considerável: reduzia o balanço, evitava atolamentos e trazia previsibilidade ao deslocamento urbano.
Quarenta anos depois, em 1898, entram em cena os bondes elétricos, que se tornam sinônimo de modernidade. No Rio de Janeiro, esse avanço foi particularmente marcante.
Em 1892, a Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico instala a primeira rede permanente de bondes elétricos da América Latina, posicionando a cidade entre as mais avançadas do continente em transporte sobre trilhos.
Durante décadas, os trilhos definiram bairros, rotas de trabalho e lazer, horários e hábitos. O bonde não era só um veículo, era parte da identidade urbana do Rio.
Do símbolo de modernização ao alvo do rodoviarismo
A virada acontece ao longo do século 20. A partir dos anos 50, o discurso da modernização passa a corroer o prestígio dos bondes.
A narrativa oficial os apresenta como lentos, barulhentos e ultrapassados, sempre em comparação com o automóvel e com os ônibus que ganhavam espaço nas novas avenidas.
Em 1963, o então governador Carlos Lacerda decreta o fim dos bondes do Rio. As justificativas se repetiam nos jornais da época: falhas elétricas que paravam os carros quando faltava luz, descarrilamentos em curvas, acidentes com passageiros nos estribos e a ideia de que o bonde atrapalhava o trânsito.
A cidade mergulhava com força no rodoviarismo, um modelo que favorecia estradas, viadutos, carros particulares e frotas de ônibus movidos a diesel.
Em poucos anos, uma das maiores redes de bondes da América Latina desapareceu. O que antes era referência em transporte sobre trilhos virou memória afetiva, fotografia antiga e nome de rua.
Lisboa escolheu integrar bondes, não arrancar trilhos
Enquanto o Brasil desmontava suas redes, Lisboa fazia o movimento oposto. A capital portuguesa também começou com bondes de tração animal em 1873 e migrou para o bonde elétrico em 1901, seguindo a mesma lógica global de modernização. A diferença é o que veio depois.
Com a chegada de novos modais, como metrô e ônibus, Lisboa não destruiu a infraestrutura existente. Integrar virou verbo central.
Em vez de arrancar trilhos, a cidade manteve o bonde como parte estratégica da mobilidade, reforçou o valor cultural e adaptou o sistema às novas demandas.
Hoje, Lisboa opera seis linhas com 58 bondes, entre modelos históricos e veículos articulados modernos. Em muitas regiões, eles continuam subindo e descendo ladeiras, conectando bairros antigos e novas áreas urbanas.
O elétrico deixou de ser visto apenas como atração turística e passou a ser peça viva do transporte sobre trilhos, convivendo com metrô, trens metropolitanos e uma rede ampla de ônibus.
Enquanto no Rio o bonde foi tratado como obstáculo ao progresso, em Lisboa ele foi preservado como infraestrutura, patrimônio e solução de mobilidade.
A mesma tecnologia gerou destinos opostos porque as escolhas políticas e urbanísticas também foram opostas.
Quando o mundo priorizou o bonde e o Brasil saiu do trilho
Lisboa não é exceção. Em Melbourne, o sistema de bondes se tornou o maior do mundo, com cerca de 250 quilômetros de linhas, mais de 480 veículos e mais de 160 milhões de passageiros por ano.
Lá, o bonde é eixo central da mobilidade urbana, não peça de museu.
No Canadá, Toronto manteve seus bondes como parte essencial do transporte público. O sistema funciona há mais de um século e foi sendo modernizado, atingindo centenas de milhões de viagens anuais.
Mesmo dividindo a via com carros em alguns trechos, o bonde segue como opção eficiente, especialmente em um clima de extremos de verão e inverno, onde viajar em veículo climatizado faz diferença.
Na Europa, Amsterdã mostra como o bonde convive naturalmente com metrô, trens metropolitanos e uma das maiores redes de ciclovias do planeta.
Ali, o bonde não concorre com os demais modais, ele complementa e organiza o espaço urbano, reforçando o caráter integrado do sistema.
O ponto comum entre essas cidades é claro. O bonde é elétrico, silencioso, tem baixa emissão e favorece a requalificação urbana.
Em vários lugares, acabou associado a políticas de mobilidade sustentável, redução de carros e melhoria da qualidade de vida.
Onde o transporte sobre trilhos foi mantido, ele ajudou a reorganizar o trânsito, reduzir congestionamentos e diminuir a dependência do automóvel.
Enquanto isso, o Brasil seguia no caminho inverso. Trilhos eram arrancados, linhas desativadas e sistemas desmontados, frequentemente sob o argumento de que o bonde atrapalhava ou não acompanhava a “nova cidade” baseada em avenidas, viadutos e carros particulares.
Como o Brasil abandonou o transporte sobre trilhos
A eliminação dos bondes no Brasil não foi um evento pontual, mas um processo. Em muitas capitais, o sistema foi enfraquecido aos poucos, com falta de manutenção, tarifas defasadas e ausência completa de investimento.
Quando os bondes passaram a quebrar com frequência, atrasar viagens e causar acidentes, consolidou-se a percepção de que eram velhos e ineficientes.
Em São Paulo, esse ciclo ficou evidente. Nas décadas de 40, 50 e 60, relatos já apontavam trilhos escorregadios, problemas operacionais e acidentes com passageiros que viajavam nos estribos.
Ao mesmo tempo, a cidade abria avenidas, se alargava para o carro e reorganizava o transporte em torno dos ônibus.
Em 1968, o então prefeito Faria Lima encerrou a última linha de bonde. A viagem final foi tratada como símbolo de modernização. Os carros circularam estampando a frase “Adeus, nasce a nova São Paulo”. Na prática, era o adeus ao transporte sobre trilhos de superfície, substituído por um sistema rodoviário que traria outros tipos de congestionamento e desigualdade urbana.
Logo depois, começaram as suspeitas sobre o peso do lobby do diesel e das fábricas de carrocerias de ônibus, interessadas em expandir suas vendas.
Não foi apenas uma questão técnica de desempenho, mas uma combinação de abandono deliberado, interesses econômicos e visão de cidade focada no automóvel.
Em Porto Alegre e Belo Horizonte, a cena se repetiu. Bondes circulando há mais de 90 anos foram aposentados, muitas vezes celebrados em “passeios da saudade”.
Iniciativas posteriores de reativação ficaram presas no papel, e alguns veículos acabaram restando apenas como peças de museu.
O resultado foi um país que trocou trilhos por asfalto, sem um plano de longo prazo para o que viria depois.
Santa Teresa, VLTs e os frankensteins do trilho carioca
No Rio, Santa Teresa virou um símbolo extremo dessa trajetória. Os bondes do bairro eram tombados como patrimônio desde 1988, mas passaram anos sem manutenção adequada.
Moradores relatam que carros foram desmontados para estudos de engenharia reversa na tentativa de desenvolver novos veículos, em uma transição que misturou preservação, improviso e falta de planejamento.
Em vez de restaurar integralmente os bondes originais, foram introduzidos modelos híbridos, apelidados de “frankensteins” pelos moradores, com sistemas de freio e estabilidade que geravam insegurança. Motorneiros e órgãos técnicos apontaram problemas, mas os alertas não foram suficientes.
Em agosto de 2011, um bonde perdeu o freio e tombou. Seis pessoas morreram, incluindo o motorneiro, que já havia denunciado as condições do sistema.
O acidente encerrou oficialmente o bonde tradicional de Santa Teresa. O último ícone do transporte sobre trilhos carioca sobreviveu, mas profundamente descaracterizado e limitado.
Ao mesmo tempo, o Rio passou a investir em um novo VLT na região central e portuária. O VLT Carioca cruzou o Centro, conectou aeroporto, rodoviária, terminal intermodal e áreas reurbanizadas do Porto, registrando crescimento de demanda e se consolidando como alternativa real de mobilidade. Mas ainda é exceção em um país que, em sua maioria, continua orientado ao carro e ao ônibus.
VLT: retorno tardio do transporte sobre trilhos
Hoje, algumas cidades brasileiras procuram retomar o transporte sobre trilhos com VLTs modernos, como Rio de Janeiro e Santos.
Mesmo assim, o número é pequeno: apenas cerca de dez municípios contam com esse modal, o que faz com que grande parte da população nunca tenha sequer visto um VLT em operação.
Um estudo do BNDES que compilou projetos de mobilidade pelo Brasil mostra o tamanho do desafio. Para atender às demandas das próximas décadas, o país teria que quadruplicar as redes de VLTs e BRTs e dobrar a malha de metrô.
A rede atual de trilhos leves soma pouco mais de 600 quilômetros, enquanto a projeção aponta para algo em torno de 2,5 mil quilômetros necessários.
Essa diferença expressiva revela um atraso acumulado. Algumas capitais poderiam aumentar em até 500% o número de pessoas atendidas se os projetos em planejamento saíssem do papel.
Ao mesmo tempo, entre 2014 e 2023, o transporte público perdeu cerca de 43% dos passageiros, empurrados por serviços ruins, insegurança, superlotação e perda de confiança.
Depois de destruir seus bondes e desmontar o transporte sobre trilhos, o Brasil precisa agora de investimentos muito maiores, em um cenário urbano mais complexo, para reconstruir a mobilidade que já teve.
O preço de reinventar o que o país já teve nos trilhos
A situação atual é cheia de ironias. Cidades brasileiras são pressionadas a reduzir emissões, dar prioridade ao transporte coletivo e melhorar a qualidade de vida nas áreas centrais.
As soluções mais discutidas incluem justamente trilhos leves, VLTs, integração com terminais intermodais e reurbanização de áreas degradadas.
Tudo isso exige grandes obras, desapropriações, negociação política e recursos elevados. Se o país tivesse preservado parte da estrutura de transporte sobre trilhos, a conta seria menor e os resultados apareceriam mais rápido.
Em vez disso, os trilhos foram removidos, e agora precisam ser recolocados em um tecido urbano bem mais denso, caro e conflituoso.
Mais de 190 projetos de mobilidade em trilhos foram levantados recentemente, indicando que existe vontade e planejamento técnico.
O problema é transformar esse papel em obra concluída e serviço confiável, em vez de repetir a história do abandono.
No fim das contas, o Brasil está tentando reinventar um transporte sobre trilhos que já dominou e exportou. A diferença é que, agora, custa mais, depende de mais tecnologia e enfrenta bem mais resistência social e urbana.
Resta saber se, desta vez, vamos manter o que estamos criando ou se os trilhos serão novamente arrancados no próximo ciclo político.
E você, na sua cidade ainda existe algum tipo de transporte sobre trilhos, como bonde, trem urbano ou VLT, ou tudo foi substituído por ônibus e carros?
Um dos culpados disso chama-se Juscelino Kubitschek.
Da maluquice criar uma capital no meio do nada custando bilhões ao desmonte de ferrovias e dos bondes
SUCATEIAM O SERVIÇO PÚBLICO, COMO ESCOLAS, HOSPITAIS E TRANSPORTE AFIM DE BENEFICIAREM MEIA DÚZIA DE EMPRESÁRIOS INESCRUPULOSOS QUE SÓ PENSAM EM LUCRO. QUAL O SERVIÇO PÚBLICO QUE DEPOIS DE PRIVATIZADO MELHOROU. PELO CONTRÁRIO SERVIÇO MAIS CARI E DE PÉSSIMA QUALIDADE.