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Projeto ferroviário avança após aval regulatório, prevê concessão bilionária, conexão entre Espírito Santo e Rio de Janeiro e aposta em integração logística com portos, áreas produtivas e polos industriais, enquanto governo estrutura modelo de leilão e cronograma para 2026.
A futura ferrovia EF-118, também chamada de Arco Ferroviário do Sudeste, avançou no processo de concessão após a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) aprovar os estudos que embasam o projeto.
O traçado total previsto soma 575 quilômetros e liga o Espírito Santo ao Rio de Janeiro, com foco na integração logística entre áreas produtivas, polos industriais e terminais portuários.
Com a decisão, a proposta segue agora para análise do Tribunal de Contas da União (TCU), etapa obrigatória antes da publicação do edital.
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De acordo com o cronograma divulgado pelo governo federal, a expectativa é lançar o edital da concessão em março de 2026, com leilão ainda no mesmo ano.
O projeto integra a carteira ferroviária planejada para o período e é tratado pelo Ministério dos Transportes como uma das principais iniciativas no Sudeste, região que concentra parte relevante do fluxo de cargas do país.
Aval técnico da ANTT libera nova etapa regulatória
A aprovação da ANTT refere-se ao Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental e à modelagem preliminar da concessão.
A deliberação ocorreu em reunião da diretoria da agência e foi tomada por unanimidade, segundo registros públicos do processo.
A partir desse aval, o material técnico é encaminhado ao TCU, responsável por avaliar a consistência das premissas antes da etapa de licitação.
Na avaliação do governo, essa fase marca a transição do projeto da estruturação para o controle externo.
A tramitação no tribunal é considerada determinante para confirmar o calendário e os parâmetros finais que serão apresentados ao mercado.
Traçado da EF-118 e implantação em fases
O desenho completo da EF-118 prevê a ligação entre Santa Leopoldina (ES) e Nova Iguaçu (RJ).
Para a concessão, no entanto, a implantação foi dividida em fases.
O primeiro trecho, tratado como obrigatório, conecta Santa Leopoldina a São João da Barra (RJ), no Norte Fluminense.
Esse percurso tem extensão estimada entre 246 e 250 quilômetros, conforme documentos públicos e reportagens especializadas.
A segmentação foi adotada para concentrar os investimentos iniciais em um trecho considerado prioritário do ponto de vista logístico.
A etapa seguinte, que avançaria até Nova Iguaçu, poderá ser incorporada posteriormente, conforme decisões do poder concedente e as condições contratuais previstas.
Segundo técnicos envolvidos na modelagem, a divisão em fases busca reduzir riscos de implantação e permitir que a ferrovia entre em operação gradualmente.
Os estudos públicos, porém, não detalham prazos específicos para a execução da segunda etapa.
Porto do Açu como eixo logístico do trecho inicial
O trecho inicial da ferrovia tem como destino o Porto do Açu, apontado nos estudos como o principal polo logístico da fase inicial.
O complexo portuário privado concentra atividades industriais e de apoio a setores como mineração, petróleo e logística offshore.
A conexão ferroviária é apresentada como uma alternativa para ampliar o acesso terrestre ao porto, hoje atendido majoritariamente por rodovias.
Além disso, o traçado foi desenhado para cruzar áreas com produção agrícola e mineral, tanto no Espírito Santo quanto no norte do Rio de Janeiro.
Documentos institucionais indicam ainda a possibilidade de integração com ferrovias já existentes, como a Estrada de Ferro Vitória a Minas.
Os materiais públicos consultados não especificam, contudo, como essa interligação ocorreria na prática.
Também não há detalhamento sobre os volumes estimados de carga associados a cada tipo de produto.
Investimento estimado e modelo de concessão ferroviária
O valor associado ao projeto aparece em diferentes comunicações oficiais e reportagens na faixa de R$ 4,5 bilhões.
O montante considera principalmente o trecho inicial da ferrovia.
Esse valor está ligado às obras, sistemas e condições operacionais previstas no contrato de concessão.
O modelo proposto prevê um mecanismo de apoio público.
Conforme divulgado pelo Ministério dos Transportes, o leilão deverá adotar um critério em que vence o concorrente que solicitar o menor valor de aporte público para viabilizar o projeto.
A estrutura é apresentada pelo governo como uma alternativa para atrair investidores em empreendimentos com elevado custo inicial.
Além disso, parte da viabilidade financeira está associada a recursos provenientes de renegociações e renovações contratuais de outras concessões ferroviárias.
Reportagens do setor indicam que esses aportes complementares fazem parte da estratégia para reduzir o desequilíbrio econômico apontado nos estudos, especialmente no início da operação.
Análise no TCU e expectativa para o leilão
Com o envio ao TCU, o projeto entra em uma fase de análise que pode resultar em ajustes na modelagem antes da publicação do edital.
O governo mantém a previsão de edital em março de 2026. O cronograma, no entanto, depende do ritmo da tramitação no tribunal e de eventuais recomendações do órgão de controle.
Até a conclusão desse processo, a ferrovia permanece na fase de planejamento, sem início de obras.
A efetivação do projeto dependerá do interesse do mercado nas condições apresentadas e da assinatura do contrato após o leilão.
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