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Estudo detalha malha ferroviária abandonada, custos bilionários e dependência de subsídios para retomada, revelando desafios estruturais, limitações de retorno financeiro e papel central do Estado na reativação de milhares de quilômetros de trilhos no Brasil.
A retomada de parte relevante da malha ferroviária abandonada no Brasil esbarra em um ponto central: sem participação direta do poder público, os projetos não se sustentam economicamente, segundo diagnóstico elaborado por órgãos federais em parceria com instituição internacional.
Elaborado pela Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, em conjunto com o Banco Interamericano de Desenvolvimento, o estudo indica que 7.412 quilômetros de trilhos atualmente inativos poderiam voltar a operar, embora nenhum dos 61 trechos analisados seja viável apenas com capital privado.
Como referência geral, o custo estimado para reconstrução e operação inicial desses trechos gira em torno de R$ 75 bilhões, valor calculado a partir de uma média aproximada de R$ 10 milhões por quilômetro, podendo variar conforme as condições específicas de cada segmento ferroviário.
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Diagnóstico da malha ferroviária abandonada no Brasil
Ao todo, o levantamento analisou 9.845 quilômetros distribuídos entre três grandes sistemas regionais, incluindo as malhas Nordeste, Centro-Leste e Sul, que concentram trechos devolvidos, subutilizados ou completamente abandonados ao longo das últimas décadas.
Desse universo, 37 trechos, somando 7.412 quilômetros, foram classificados como passíveis de reativação mediante algum tipo de apoio estatal, enquanto outros 24 segmentos, com 2.433 quilômetros, foram considerados inviáveis mesmo com investimentos públicos.
Esse cenário reflete níveis distintos de deterioração física e perda de relevância econômica, especialmente em regiões onde a ocupação urbana avançou sobre os trilhos ou onde cadeias produtivas deixaram de depender da ferrovia como eixo logístico estruturante.
Degradação da infraestrutura e desafios de recuperação
Mais do que reconstruir trilhos, a retomada envolve lidar com passivos acumulados ao longo de anos de abandono, incluindo invasões, descaracterização de traçados e desconexão com polos produtivos que, em muitos casos, já migraram para outros modais.
Nesse contexto, o estudo buscou mapear não apenas o estado físico da infraestrutura, mas também as possibilidades reais de uso econômico, considerando cenários de demanda, custos operacionais e impactos logísticos em diferentes regiões do país.
Dentro do conjunto considerado viável, há diferenças relevantes quanto ao grau de dependência do Estado, já que aproximadamente 1.310 quilômetros exigiriam investimento público principalmente para reestruturação inicial, enquanto a maior parte demandaria apoio contínuo.
Cerca de 6.102 quilômetros, segundo o diagnóstico, necessitariam de subsídios operacionais permanentes, evidenciando que, mesmo após a recuperação da infraestrutura, a receita gerada não seria suficiente para cobrir custos e garantir retorno adequado ao investidor.
Predominância do transporte de cargas nos trechos viáveis
Ao analisar o perfil de utilização, o estudo aponta predominância clara do transporte de mercadorias como principal vetor de viabilidade econômica, especialmente em corredores com potencial de integração entre áreas produtoras e portos estratégicos.
Dos 7.412 quilômetros considerados recuperáveis, aproximadamente 5.900 quilômetros teriam vocação prioritária para carga, enquanto cerca de 1.200 poderiam operar em modelo misto, combinando transporte de mercadorias e passageiros.
Já os trechos destinados exclusivamente ao transporte de passageiros somam cerca de 300 quilômetros e estão concentrados em regiões metropolitanas ou áreas de maior densidade populacional, ainda assim dependendo de subsídios contínuos para operar.
Esse desenho reflete uma característica estrutural do setor ferroviário brasileiro, onde fluxos de carga em larga escala tendem a oferecer maior previsibilidade e capacidade de geração de receita do que serviços regulares de passageiros em médias distâncias.
Mesmo nesses casos, entretanto, o estudo conclui que a demanda projetada não seria suficiente para viabilizar investimentos privados sem algum tipo de compensação financeira por parte do Estado.
Distribuição regional dos trechos com potencial de reativação
Na Malha Nordeste, que reúne 2.984 quilômetros analisados, os trilhos atravessam estados como Pernambuco, Paraíba, Ceará, Rio Grande do Norte e Alagoas, conectando áreas metropolitanas, regiões produtivas e complexos portuários relevantes.
Entre os segmentos apontados como viáveis está o Tronco Centro Recife, com 611,2 quilômetros de extensão, além de ramais como Cabedelo, na Paraíba, Crato, no Ceará, e Macau, entre Paraíba e Rio Grande do Norte.
Por sua vez, a Malha Centro-Leste, com 3.577 quilômetros, abrange uma extensa área que inclui Bahia, Sergipe, Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Goiás, Distrito Federal e parte do território paulista.
Nesse conjunto, destaca-se o corredor entre Visconde de Itaboraí e Vitória, apontado como uma das ligações com maior potencial logístico dentro do recorte analisado pelo estudo.
Já na região Sul, onde foram avaliados 3.284 quilômetros, aparecem trechos distribuídos entre Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo, incluindo ligações como Ourinhos a Cianorte e Cruz Alta a Passo Fundo.
Papel dos subsídios e novos modelos de concessão
No centro da discussão está a necessidade de estruturar mecanismos que tornem viáveis projetos que, isoladamente, não conseguem gerar retorno financeiro suficiente para atrair investidores privados em larga escala.
Nesse sentido, o governo federal tem buscado alternativas regulatórias, como chamamentos públicos e modelos mais flexíveis de concessão, para tentar reativar trechos ferroviários considerados estratégicos para a logística nacional.
Em abril de 2025, o Ministério dos Transportes indicou que o país possui cerca de 10 mil quilômetros de trilhos desativados, defendendo a criação de instrumentos que permitam sua reocupação sob regimes mais adaptados à realidade atual.
Projetos recentes, como a EF-118, também incorporam essa lógica ao prever modelos de concessão em que o critério competitivo envolve o menor valor de subsídio necessário para viabilizar o empreendimento.
Dessa forma, o diagnóstico apresentado pelo estudo reforça um ponto recorrente no setor: a retomada da malha ferroviária brasileira depende de coordenação pública e de mecanismos financeiros capazes de equilibrar interesse econômico e benefício coletivo.
É louvável esse esforço em reativar a malha ferroviária. E sensato os estudos incluir o uso misto e não apenas o transporte de cargas.
Realizei um antigo sonho ao fazer o trajeto Curitiba – Morretes (PR) e em breve quero fazer Cariacica (ES) – Belo Horizonte (MG). E quem sabe o futuro venha a fazer Ouro Preto – Mariana (MG), Salvador – Juazeiro (BA), Itaboraí (RJ) – Vitoria (ES), entre outros…