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Desde 2012, a China e a Mongólia tentam concluir uma ferrovia de 234 quilômetros pelo Deserto de Gobi para transportar carvão e metais sem depender de caminhões. A primeira fase foi inaugurada, mas o trecho final na fronteira esbarra numa diferença de bitola entre os dois países que transforma os últimos 20 quilômetros no maior desafio logístico da Ásia Central.
A China e a Mongólia vêm tentando há mais de uma década resolver um dos problemas logísticos mais dispendiosos da Ásia: o transporte de carvão e metais das minas mongóis até as siderúrgicas chinesas sem depender de intermináveis comboios de caminhões cruzando o Deserto de Gobi. A solução está numa ferrovia entre as minas de Tavan Tolgoi e a rede ferroviária da China, capaz de transportar até 50 milhões de toneladas de carga por ano. O projeto está em discussão desde 2012 e, após atrasos e paralisações, a primeira fase foi concluída. Mesmo assim, os últimos 20 quilômetros continuam sendo o trecho mais difícil de toda a obra.
A segunda fase teve início em 2025: uma ligação transfronteiriça de apenas 19,5 quilômetros no passo de Gashuun Sukhait/Gantsmod, com conclusão prevista para 2027. O fato de a China conseguir remodelar uma estação ferroviária da noite para o dia, mas levar 22 meses para construir menos de 20 quilômetros, dá a dimensão exata dos desafios técnicos e topográficos envolvidos. A diferença de bitola entre os trilhos mongóis e chineses é o núcleo de um problema que parece simples no mapa, mas é brutal na engenharia.
Por que a Mongólia precisa dessa ferrovia: carvão, cobre e a dependência da China
A Mongólia possui algumas das maiores reservas minerais do mundo, mas não tem saída para o mar. Tavan Tolgoi é uma das maiores reservas inexploradas de carvão coqueificável do planeta, estimada em 6,4 bilhões de toneladas.
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Já Oyu Tolgoi é rica em cobre e ouro, com projeção de produção de 500 mil toneladas de cobre por ano até 2030. Historicamente, a China tem sido a maior importadora de carvão mongol. O transporte, até hoje, depende em grande parte de filas enormes de caminhões cruzando o Deserto de Gobi, num método lento, caro e ambientalmente devastador.
Do ponto de vista econômico e ambiental, a mudança para o transporte ferroviário é a opção mais racional. Porém, a malha ferroviária mongol enfrenta limitações sérias. São 1.815 quilômetros de trilhos de bitola soviética, praticamente de via única, com capacidade restrita e vulnerável à neve no inverno e à areia do Deserto de Gobi no verão.
Para a China, garantir esse corredor é estratégico. Há poucos anos, o país enfrentou uma proibição ao carvão australiano, o que o obrigou a buscar suprimentos na Rússia e na Mongólia com urgência.
A fase 1 da ferrovia no Deserto de Gobi: 234 quilômetros de obras acidentadas
A história dessa ferrovia é, no mínimo, repleta de percalços. Tudo começou em 2012, quando a Mongolian Mining Corporation anunciou a construção de uma linha entre Ukhaa Khudag e a fronteira de Gashuun Sukhait, com conclusão prevista para 2015.
As obras de terraplenagem foram iniciadas, mas o projeto foi paralisado por problemas econômicos e políticos, incluindo uma disputa sobre a escolha da bitola dos trilhos, entre a soviética e a padrão internacional. As obras só foram retomadas em 2018, sob nova gestão.
Finalmente, a linha foi inaugurada em 2022, estendendo-se por 233,6 quilômetros através do Deserto de Gobi, com 16 pontes e capacidade para suportar cargas por eixo de 25 toneladas.
Segundo a Tavantolgoi Railway LLC, o preço da tonelada de carvão transportado caiu de US$ 32 para US$ 8. Essa redução de 75% demonstra o impacto direto da ferrovia sobre os custos logísticos. Mas a linha mongol chegou até a fronteira e parou ali. O carvão continuou sem poder cruzar para o lado chinês por trem.
O problema da bitola: por que os últimos 20 quilômetros são os mais difíceis
A ferrovia mongol chegou à fronteira em 2022, mas um obstáculo crítico impediu a continuidade do transporte. A Mongólia utiliza a bitola soviética de 1.520 mm, enquanto a China utiliza 1.435 mm, a bitola padrão internacional.
Essa diferença de 85 milímetros pode parecer insignificante, mas na prática obriga o transbordo completo de mercadorias na passagem de Gashuun Sukhait, com todos os atrasos, custos e transtornos que isso acarreta.
A solução encontrada pela China e pela Mongólia é a construção de uma linha de bitola dupla, estendendo os trilhos de ambos os sistemas até uma área compartilhada, permitindo que trens mongóis e chineses entrem sem baldeações.
Essa ligação transfronteiriça terá 19,5 quilômetros e incluirá pontes com alturas entre 8 e 31 metros, necessárias para superar a diferença topográfica entre os dois lados da fronteira. O lado chinês está sendo construído pela estatal China Energy Investment Corporation, e o lado mongol pela Tavantolgoi Railway LLC.
O que a China e a Mongólia ganham quando a ferrovia estiver pronta
Para a China, o corredor ferroviário fecha uma cadeia logística estratégica num momento em que há pressão global sobre o fornecimento de matérias-primas essenciais.
O volume médio de exportação da Mongólia deverá saltar de 83 milhões de toneladas para 165 milhões de toneladas por ano, representando um aumento estimado em US$ 1,5 bilhão (cerca de R$ 7,7 bilhões), segundo o governo mongol. A ferrovia garantirá à China acesso direto e estável ao carvão coqueificável e ao cobre mongol, reduzindo sua vulnerabilidade a sanções e embargos internacionais.
Já para a Mongólia, os ganhos são evidentes, mas acompanhados de um risco. O país já exporta 90% de suas matérias-primas para a China, e a nova ferrovia tende a reforçar essa dependência.
A infraestrutura moderna facilita a exportação, mas também aprofunda o vínculo econômico com Pequim. É um equilíbrio delicado entre desenvolvimento interno e soberania comercial, e a ferrovia no Deserto de Gobi está no centro dessa equação.
Temperaturas extremas e areia: os desafios de construir trilhos no Deserto de Gobi
Além da questão da bitola e dos entraves políticos, o trecho mongol da ferrovia atravessa um dos ambientes mais hostis do planeta. As temperaturas no Deserto de Gobi variam de −40°C no inverno a mais de 40°C no verão, uma amplitude térmica que afeta diretamente a estrutura dos trilhos, provocando dilatação, contração e desgaste acelerado.
As tempestades de areia são outro inimigo constante: soterram trechos da via e exigem manutenção permanente. A neve no inverno reduz ainda mais a capacidade operacional da linha.
Para a China, que domina a engenharia ferroviária de alta velocidade em seu próprio território, construir menos de 20 quilômetros numa região inóspita na fronteira com a Mongólia é um lembrete de que nem toda obra se resolve com escala e velocidade.
O Deserto de Gobi impõe condições que nenhum cronograma consegue domar, e os 22 meses previstos para a conclusão do trecho final já são considerados otimistas por analistas do setor. Se o prazo de 2027 for cumprido, a ferrovia terá levado 15 anos entre o anúncio e a operação completa. Uma eternidade para um projeto que percorre pouco mais de 250 quilômetros.
Uma ferrovia estratégica que vai transformar o comércio entre dois países ou mais um projeto faraônico preso em burocracia e geografia? Se a China não consegue concluir 20 quilômetros em 13 anos, o que isso diz sobre os limites da engenharia moderna? Deixe sua opinião nos comentários.
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The construction of railways by the Mongolians and Chinese in hostile environments of Gobi Desert is another wonder of the world. Irrespective of the time consumed ، this Project exemplify the superiority of the human race GRANTED BY THE ALMIGHTY!!!
The problem is not recognised by the railway officials, is it a summer winter problem or something else…
2 tracks can be built parallel for summer and winter…
One for use I summer other gets repaired and other in winter…..