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O governo federal lançou uma nova política de outorgas com a meta de realizar oito leilões de ferrovia em 2026, cobrindo mais de 9 mil quilômetros de trilhos com potencial para atrair R$ 140 bilhões em investimentos. Segundo o Times Brasil, três gigantes estatais chinesas já formalizaram interesse nas concessões, principalmente em corredores de escoamento de commodities. Entre os projetos está a ferrovia bioceânica, que ligará o litoral brasileiro ao porto de Chancay, no Peru, atravessando o continente sul-americano de costa a costa. O modelo combina recursos públicos e privados com financiamento diferenciado via BNDES.
O Brasil está abrindo a maior carteira de leilões de ferrovia de sua história, e o mundo está prestando atenção. O Ministério dos Transportes apresentou a investidores em Nova York um pacote de oito concessões que cobrem mais de 9 mil quilômetros de trilhos, com potencial de atrair R$ 140 bilhões em investimentos e movimentar até R$ 60 bilhões em cadeia produtiva. Três gigantes estatais chinesas já formalizaram interesse nos projetos, mirando principalmente corredores estratégicos de escoamento de commodities que conectam regiões produtoras de grãos, minério e proteínas aos portos exportadores.
Entre os projetos mais ambiciosos do pacote está a ferrovia bioceânica, que promete ligar o litoral atlântico do Brasil ao porto de Chancay, no Peru, controlado por capital chinês, atravessando o continente sul-americano de costa a costa. O Ferrogrão, outra ferrovia de grande extensão com 933 quilômetros, que escoaria a produção agrícola do Centro-Oeste ao porto de Miritituba, no Pará, também integra a carteira, embora tenha sido paralisado pelo Supremo Tribunal Federal por questões ambientais. A modelagem financeira aposta em recursos públicos e privados, com o BNDES oferecendo financiamento com prazos e carências ampliados.
O que são os oito leilões de ferrovia previstos para 2026
O pacote de concessões de ferrovia inclui oito projetos que abrangem corredores estratégicos em diferentes regiões do Brasil. O custo de construção de uma ferrovia de carga varia entre R$ 25 e R$ 60 milhões por quilômetro, valor significativamente superior ao de uma rodovia, que custa entre R$ 8 e R$ 15 milhões por quilômetro, o que explica a magnitude dos investimentos necessários.
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O Ministério dos Transportes tem trabalhado para reduzir o prazo de planejamento dos projetos, que historicamente leva de dois anos e meio a três anos e meio para sair do papel. O ministro George Santoro afirmou que o objetivo é comprimir esse prazo para no máximo um ano, utilizando minutas contratuais já consolidadas em concessões anteriores. A Lei das Ferrovias, aprovada em 2021, criou o regime simplificado de autorização que desburocratiza o processo e permite que novos operadores entrem no mercado.
Por que a China quer as ferrovias do Brasil
O interesse chinês nas concessões de ferrovia brasileiras tem explicação estratégica e comercial. A China domina a tecnologia de construção de infraestrutura ferroviária, desde trilhos e bitolas até material rodante, e possui capital abundante para investimentos de longo prazo que exigem aporte intensivo e prazo de retorno estendido.
Os corredores de escoamento de commodities são o alvo principal. A China é a maior compradora mundial de soja, minério de ferro e proteínas animais do Brasil, e controlar a logística de transporte desses produtos significa reduzir custos, garantir abastecimento e ampliar a influência sobre a cadeia produtiva. A ferrovia bioceânica, que ligaria o Brasil ao porto de Chancay no Peru, criaria uma rota de exportação direta para o Pacífico e para o mercado asiático, encurtando significativamente o trajeto marítimo em comparação com a rota atual pelo Atlântico e Canal do Panamá.
A ferrovia bioceânica que atravessa o continente
A ferrovia bioceânica é o projeto mais ambicioso da carteira e envolve cooperação internacional com países vizinhos. O traçado prevê a ligação entre o litoral atlântico brasileiro e o porto peruano de Chancay, passando por Bolívia ou Peru, em uma extensão que pode ultrapassar 4 mil quilômetros dependendo da rota definitiva.
O projeto enfrenta desafios que vão além da engenharia. A ferrovia cruza múltiplos estados brasileiros e pelo menos um país vizinho, exigindo acordos internacionais, licenciamentos ambientais em jurisdições diferentes e desapropriações em áreas extensas. O advogado especialista em infraestrutura Augusto Dal Pozzo destacou que a integração entre entidades federativas é complexa porque envolve União, estados e municípios, além de questões ambientais e indígenas que podem paralisar projetos, como aconteceu com o Ferrogrão no STF.
O papel do BNDES no financiamento das ferrovias
O BNDES desenhou um produto financeiro específico para ferrovia, com prazos e carências ampliados que refletem o longo prazo de maturação desses investimentos. O banco exerce duplo papel: estrutura os projetos contratando consultorias especializadas e oferece financiamento com taxas de juros inferiores às do mercado para incentivar a participação do investidor privado.
A análise do BNDES é rigorosa: o banco só financia projetos que demonstrem viabilidade econômico-financeira comprovada e cláusulas garantidoras que protejam o recurso público. O Ministério dos Transportes também levou a carteira de ferrovia a Nova York para ampliar a disputa com investidores americanos e europeus, buscando reduzir a concentração de interesse chinês e diversificar as fontes de capital.
Os desafios que podem travar as ferrovias
A ambição de R$ 140 bilhões em concessões de ferrovia esbarra em obstáculos estruturais que o Brasil enfrenta há décadas. A questão das bitolas diferentes, com bitola larga de 1,60 metro para carga e bitola métrica de 1 metro para passageiros, dificulta a integração da malha ferroviária existente e exige soluções técnicas específicas para cada projeto.
O licenciamento ambiental é outro gargalo recorrente. Ferrovias atravessam centenas de quilômetros de territórios com restrições ambientais, terras indígenas e quilombolas, e as desapropriações envolvem processos delicados com proprietários rurais em múltiplos estados. A independência regulatória da ANTT ajuda a mitigar o risco político, mas o histórico brasileiro de atrasos em grandes obras de infraestrutura mantém investidores cautelosos até que os primeiros leilões dos R$ 140 bilhões em ferrovia efetivamente aconteçam.
Você acha que o Brasil vai conseguir leiloar oito ferrovias em um único ano ou o pacote de R$ 140 bilhões vai ficar no papel? O que mais preocupa: o interesse chinês, o licenciamento ambiental ou a questão das bitolas? Conta nos comentários.
As baitolas são um problema fácil de resolver.
Calma amigo, kkkkk é bitolas , as baitolas deixa em paz
Esse é o caminho do futuro. Participação chinesa, menor poluição do que a via rodoviária e garantia de mercado comprador para nossas commodities
O QUE MAIS ME PREOCUPA É O “PORQUE” TUDO FICOU PARA O ANO “ELEITORAL”
ISSO PRECISA ACABAR!
Vc esta mal informada, esse projeto ja foi falado a dois anos a trás.