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Enquanto no Brasil o trem-bala entre São Paulo e Rio nunca saiu do papel, a China planeja furar 120 km sob o mar para ligar duas cidades por trilhos — 90 km serão debaixo d’água, os trens passarão a 250 km/h e a viagem que hoje leva 8 horas cairá para 40 minutos
Existe um estreito de água no nordeste da China que separa duas regiões industriais gigantes. Para cruzar o Estreito de Bohai hoje, passageiros precisam de um ferry que leva 8 horas — quando o clima permite.
A China quer resolver isso furando 120 quilômetros de túnel sob o leito marinho, criando o maior túnel submarino ferroviário da história.
O projeto do Túnel do Estreito de Bohai conectaria as cidades de Dalian, na província de Liaoning, e Yantai, na província de Shandong. Com trens de alta velocidade a mais de 250 km/h, a viagem de 8 horas cairia para apenas 40 minutos.
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90 km debaixo d’água — mais que o dobro do Eurotúnel
Para entender a escala deste projeto, é preciso compará-lo com o que existe.
O Eurotúnel, que liga a Inglaterra à França sob o Canal da Mancha, tem 50,5 km de comprimento total e 37,9 km submarinos. Foi inaugurado em 1994 e é considerado uma das maiores obras de engenharia do século XX.
O Túnel Seikan, no Japão, tem 53,85 km e 23,3 km submarinos. Foi o mais longo do mundo até o Eurotúnel.
O Túnel de Bohai teria 123 a 125 km de comprimento total, com 90 km diretamente sob o leito do mar. Isso é mais do que a soma dos trechos submarinos do Eurotúnel e do Seikan juntos.
- Eurotúnel: 37,9 km submarinos, trens a 160 km/h
- Seikan (Japão): 23,3 km submarinos, trens a 260 km/h
- Bohai (proposto): 90 km submarinos, trens a 250+ km/h
Seriam duas tubulações paralelas escavadas sob o leito marinho, projetadas para transportar passageiros e veículos — carros seriam carregados em vagões ferroviários, como acontece no Eurotúnel.
Entre US$ 28 e US$ 43 bilhões — e a China considera “razoável”
O custo estimado do projeto varia entre US$ 28 bilhões e US$ 43 bilhões, dependendo da fonte e da configuração final.
Em reais, isso representaria algo entre R$ 155 bilhões e R$ 238 bilhões.
Para comparação, o trem-bala brasileiro entre São Paulo e Rio de Janeiro — com 510 km de extensão e SEM túnel submarino — foi orçado em R$ 35 bilhões em 2010 e jamais saiu do papel.
Os planejadores chineses consideram o investimento “razoável” diante dos benefícios econômicos esperados: integração de duas regiões industriais, redução de custos logísticos e alívio das redes ferroviárias sobrecarregadas de Pequim e Tianjin.
O maior desafio: furar através de uma das falhas sísmicas mais ativas da Ásia
A engenharia do Túnel de Bohai enfrenta um obstáculo que nenhum túnel submarino do mundo precisou superar.
O traçado passa diretamente sobre a Falha Tan-Lu, uma das falhas tectônicas mais ativas de toda a Ásia Oriental.
Construir 90 km de túnel debaixo d’água em zona sísmica ativa exige máquinas de perfuração especiais — as chamadas TBMs de Slurry de Alto Desempenho — capazes de operar sob pressões hidrostáticas extremas.
Sensores avançados, compartimentos estanques e técnicas construtivas de última geração serão necessários para garantir que o túnel resista a terremotos sem comprometer a segurança dos passageiros.
É um desafio que nenhum país enfrentou antes nesta escala.
100 milhões de pessoas conectadas por trilhos
O Estreito de Bohai separa o nordeste industrial da China do polo econômico de Shandong.
A Zona Econômica do Círculo de Bohai abriga mais de 100 milhões de pessoas em uma das regiões mais densamente industrializadas do planeta.
Hoje, bens e pessoas precisam contornar o golfo inteiro por terra — uma viagem de mais de 1.500 km — ou esperar horas pelo ferry.
O túnel eliminaria esse gargalo logístico, reduzindo o que os economistas chamam de “Custo Médio de Transporte Ponderado” em condados do norte que hoje estão isolados dos centros econômicos.
O projeto faz parte da estratégia ferroviária do 15º Plano Quinquenal chinês (2026-2030), que prevê redes de alta velocidade em formato “oito verticais e oito horizontais” cobrindo todo o país.
Quando o túnel ficará pronto — e se vai mesmo sair do papel
O projeto foi formalmente submetido à Comissão Nacional de Desenvolvimento e Reformas da China em maio de 2019.
Em abril de 2026, ainda está em fase de estudos de viabilidade, avaliação ambiental e definição de rota.
Se a construção começar nos próximos anos, as projeções indicam 10 a 15 anos de obras — o que colocaria a conclusão entre 2036 e 2041.
A China tem histórico de entregar megaprojetos no prazo. A ferrovia Dali-Ruili, que atravessou 19 falhas sísmicas e um túnel de 34 km, foi concluída em 14 anos. O Túnel Jintang, de 16 km sob o mar, está em fase final.
Mas o Bohai seria de outra magnitude. Nenhum país jamais construiu um túnel de 90 km sob o oceano.
Enquanto o Brasil debate, a China fura
A comparação com o Brasil é inevitável.
O projeto do trem-bala São Paulo-Rio foi lançado em 2007. Quase 20 anos depois, não há um metro de trilho construído.
A China, no mesmo período, inaugurou mais de 40 mil quilômetros de ferrovias de alta velocidade — a maior rede do mundo.
Se o Túnel de Bohai for construído, será a maior obra de engenharia subaquática da história humana.
Porém, é importante ressaltar que o projeto ainda não foi oficialmente aprovado. Os custos estimados já subiram de US$ 28 bilhões para US$ 43 bilhões em diferentes avaliações, e os desafios sísmicos da Falha Tan-Lu não têm precedente em engenharia de túneis.
A pergunta não é se a China tem capacidade técnica para construí-lo — ela já provou isso dezenas de vezes. A pergunta é se o custo-benefício justifica furar 90 km sob o mar quando alternativas por terra e ponte também estão sendo avaliadas.
Será que vale furar o fundo do oceano para economizar 7 horas de viagem? Para a China, aparentemente, sim.
Se o Brasil não conseguiu construir 510 km de trem-bala em superfície em 20 anos, será que algum dia teremos a capacidade — ou a vontade política — de furar um túnel sob o mar?
.. é que no brasil têm brasileiros.
Na China, chineses…
Ironia com fundo verdadeiro, Fábio. A diferença não é só cultural, é institucional: continuidade de planejamento entre gestões, decisão centralizada para grandes obras, financiamento público estruturado por décadas. O Brasil tem capacidade técnica equivalente — falta o resto da equação.
6 bilhões com gasto em campanha política.
10 bilhões pé de meia.
60 bilhões no orçamento secreto.
Etc….
Carlos, é frustrante mesmo ver os números. O custo estimado do trem-bala SP-Rio já passou dos R$ 50 bilhões e nunca saiu do papel, enquanto outros países entregam projetos semelhantes em poucos anos. A questão da prioridade nos gastos públicos é central nessa discussão. Obrigado por trazer esse ponto!
Lá não existe Orçamento secreto e nem esquema de ****……
José Alves, a comparação realmente chama atenção. A China tem um modelo de governança completamente diferente, com planejamento centralizado de longo prazo para infraestrutura. Independentemente do sistema político, o fato é que o Brasil ainda tem um déficit enorme em ferrovias e grandes obras de transporte. Obrigado pelo comentário!