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Cosan comprou o Porto de São Luís por R$ 720 milhões, entrou na mineração de ferro no Pará e agora avalia vender o ativo em meio a dívida de R$ 18 bilhões.
Segundo o NeoFeed, a Cosan anunciou em 23 de agosto de 2021 a compra de 100% das operações do Porto de São Luís, no Maranhão, por R$ 720 milhões, em transação fechada com o grupo China Communications Construction Company, a CCCC, então acionista controlador do terminal. Ao mesmo tempo, a companhia criou uma joint venture com o Grupo Paulo Brito, controlador da Aura Minerals, para explorar minério de ferro em três projetos no Pará.
A operação nascia com capacidade inicial prevista de 10 milhões de toneladas por ano e meta de chegar a 50 milhões de toneladas no futuro. Era a quinta vertical de negócios da Cosan, depois de etanol e açúcar pela Raízen com a Shell, gás pela Compass, lubrificantes pela Moove e ferrovias pela Rumo.
Um conglomerado com faturamento anualizado de R$ 100 bilhões entrava silenciosamente em uma das commodities mais disputadas do mundo. Poucos perceberam. Anos depois, com a dívida líquida chegando a R$ 18 bilhões, a Cosan passou a tentar vender o mesmo porto comprado da China, e o principal interessado seria a trading chinesa COFCO.
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Cosan: grupo de Rubens Ometto vai além da Raízen, Shell, açúcar e etanol
Para entender o que a entrada em mineração representa na trajetória da Cosan, é necessário entender o que essa empresa é, e também o que ela parece ser, mas não é por completo.
O nome Cosan é associado pelo grande público ao etanol, ao açúcar e aos postos Shell. A Raízen, joint venture com a petroleira britânica, é a face mais visível do grupo. Mas a Cosan de Rubens Ometto vai muito além dessa operação.
A Rumo é uma das maiores operadoras ferroviárias privadas do Brasil, com mais de 14 mil km de malha conectando o interior do Centro-Oeste e do Norte ao Porto de Santos. A Compass atua com gás natural, a Moove fabrica e distribui lubrificantes Mobil, e a Atlântico Participações funciona como braço de novos investimentos do grupo.
Porto de São Luís colocou a Cosan no corredor do minério de ferro do Pará
A lógica de expansão da Cosan segue um padrão identificável: entrar em setores onde sua experiência logística cria vantagem competitiva. Foi essa lógica que ajudou a explicar a entrada no setor de mineração.
O Porto de São Luís tem acesso direto à Estrada de Ferro Carajás, ferrovia da Vale que conecta as minas do Pará ao litoral maranhense. Quem controla um terminal nesse corredor tem posição estratégica para escoar minério de ferro com custo competitivo.
Esse era exatamente o tipo de vantagem que a Cosan já havia construído na logística de grãos ao longo de décadas. A empresa não entrava apenas em mineração, mas em uma cadeia integrada de lavra, ferrovia e exportação marítima.
TUP São Luís foi construído pela chinesa CCCC e comprado pela Cosan por R$ 720 milhões
O TUP São Luís, Terminal de Uso Privado São Luís, foi construído pelo grupo CCCC, a China Communications Construction Company, uma das maiores construtoras de infraestrutura do mundo. A empresa chinesa detinha 51% do terminal, enquanto os 49% restantes estavam divididos entre investidores minoritários brasileiros.
O terminal fica em São Luís, no Maranhão, em uma posição geográfica descrita pelo Itaú BBA como estratégica pelo acesso direto à Estrada de Ferro Carajás. A ferrovia tem cerca de 900 km e conecta Parauapebas, no coração da província mineral de Carajás, ao litoral maranhense.
O primeiro projeto mineral da joint venture ficava justamente em Parauapebas, mesma cidade onde a Vale opera uma das maiores minas de ferro do mundo. A meta era produzir minério com teor acima de 67% de ferro, produto de maior valor agregado do que o minério convencional.
Joint venture de mineração da Cosan mirava 50 milhões de toneladas por ano
A joint venture criada pela Cosan com o Grupo Paulo Brito tinha uma ambição clara: construir uma operação integrada de mineração, logística ferroviária e exportação marítima em escala relevante.
Juarez Saliba de Avelar, ex-Vale e ex-CSN, assumiu como CEO da JV Mineração. A missão era estruturar do zero uma operação capaz de competir em um setor dominado por gigantes, com capacidade inicial de 10 milhões de toneladas por ano.
A meta futura de 50 milhões de toneladas colocava o projeto em uma escala comparável à de mineradoras relevantes. A Cosan deixava de ser vista apenas como grupo de energia, açúcar e logística para entrar em uma commodity central da economia global.
Dívida de R$ 18 bilhões mudou a rota da Cosan e colocou o porto à venda
O que parecia uma expansão estratégica encontrou um obstáculo financeiro relevante: o endividamento. A tentativa frustrada de adquirir participação na Vale em 2022 deixou o grupo com dívida líquida que chegou a R$ 18 bilhões.
Para reorganizar as finanças, a Cosan iniciou um plano de venda de ativos, e o Porto de São Luís entrou na lista. Segundo o Relatório Reservado citado no texto-base, as ofertas apresentadas pelos interessados teriam ficado abaixo dos R$ 720 milhões pagos pela Cosan em 2021.
O principal candidato à compra seria a COFCO, maior trading estatal chinesa de commodities agrícolas. A ironia é direta: a Cosan comprou o porto de uma empresa chinesa e agora tenta vendê-lo para outra empresa chinesa, possivelmente por valor inferior ao desembolsado originalmente.
COFCO mira o Porto de São Luís para escoar grãos do MATOPIBA
A COFCO não olha para o Porto de São Luís pelos mesmos motivos da Cosan. Enquanto a Cosan queria escoar minério de ferro do Pará, a trading chinesa mira soja, milho e algodão do MATOPIBA, fronteira agrícola formada por Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
Para a COFCO, o terminal seria mais um elo em uma cadeia logística já conectada ao agronegócio brasileiro. A empresa tem presença em terminais, contratos ferroviários e operações voltadas ao escoamento de commodities agrícolas para o mercado asiático.
O TUP São Luís, portanto, é mais do que um terminal portuário. É uma posição logística em um dos corredores de commodities mais disputados do país, conectando mineração, grãos, ferrovia, porto e demanda chinesa.
Venda do terminal pode enfraquecer a integração logística da mineração da Cosan
A venda do TUP São Luís, se concluída, não encerra automaticamente os planos de mineração da Cosan. A joint venture com o Grupo Paulo Brito tem vida jurídica própria, e os ativos minerários no Pará são separados do porto.
Mas sem o terminal de escoamento, a operação integrada imaginada por Rubens Ometto perde um de seus pilares centrais. O minério passaria a depender de negociação com terceiros no corredor da Estrada de Ferro Carajás.
Essa mudança altera a tese original do negócio. A força da entrada da Cosan em mineração estava justamente em controlar parte relevante da logística, e não apenas em produzir minério no interior do Pará.
Cosan mostra como grandes grupos brasileiros operam fora do radar público
A trajetória da Cosan em mineração e logística portuária mostra como grandes grupos empresariais brasileiros constroem negócios substanciais em setores que o público não associa diretamente ao seu nome.
Quando alguém abastece em um posto Shell, pensa na Shell. Quando vê um trem de carga no interior de Mato Grosso, talvez pense na Rumo. Quando usa um lubrificante Mobil, dificilmente associa o produto à Cosan.
Essa invisibilidade é estrutural. A marca mais conhecida captura a atenção pública, enquanto outras verticais operam com autonomia, escala e pouca exposição. No caso da mineração, isso ficou ainda mais evidente: porto comprado de chineses, joint venture com grupo minerador, CEO ex-Vale e ex-CSN e meta de 50 milhões de toneladas por ano.
Porto de São Luís pode completar ciclo China, Brasil e China em menos de uma década
Se a venda para a COFCO se concretizar, o Porto de São Luís terá completado um ciclo incomum: construído por uma empresa chinesa, comprado por um grupo brasileiro e depois adquirido por outra estatal chinesa em menos de uma década.
O que muda entre esses momentos não é necessariamente a estrutura física do terminal, mas o fluxo de commodities que ele deve escoar. Primeiro, a engenharia chinesa construiu o ativo. Depois, a Cosan tentou integrá-lo ao minério de ferro do Pará.
Agora, a COFCO pode usá-lo para fortalecer o escoamento de grãos do MATOPIBA. O mesmo terminal passou a representar três estratégias diferentes: infraestrutura chinesa, mineração brasileira e segurança alimentar chinesa via agronegócio brasileiro.
