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Abastecer o próprio carro é vetado por lei no país há mais de duas décadas, numa regra criada para preservar empregos de frentistas, mas que segue dividindo empresários, sindicatos, especialistas e consumidores sobre custo real, segurança operacional, liberdade de escolha e impacto efetivo no preço final da gasolina no mercado.
Abastecer o próprio carro continua proibido no Brasil por força da Lei nº 9.956, sancionada em 2000, e a justificativa oficial para manter a restrição sempre foi direta: preservar empregos de frentistas em um setor que, naquele momento, se dizia ameaçado pelo avanço do autosserviço nos postos.
Passadas mais de duas décadas, a regra segue no centro de uma disputa que mistura mercado, custo, segurança, produtividade e liberdade de escolha. O ponto mais sensível é que a lei protege uma ocupação específica, mas não encerra a discussão sobre quem paga essa proteção e qual efeito ela realmente produz na bomba.
Como a proibição surgiu e por que o Brasil seguiu na contramão
A profissão de frentista ganhou espaço no Brasil ainda em 1912, quando empresas petrolíferas começaram a exportar gasolina e querosene em latas e tambores para o país.
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Durante décadas, esse modelo foi simplesmente o padrão nacional: o motorista chegava, o atendente manipulava o combustível e a operação seguia como parte natural do serviço.
Enquanto isso, os Estados Unidos começaram a mudar. Em 1964, surgiu por lá um sistema de ativação à distância, em que o cliente pagava no caixa e o atendente liberava a bomba.
Em 1973, apareceu o chamado pay at pump, com máquina de cartão acoplada à bomba, e o autosserviço ganhou força nas décadas seguintes.
Nos anos 1980, 48 estados americanos já tinham alterado suas leis para permitir o modelo, enquanto apenas Nova Jersey e Oregon mantiveram a proibição.
O Brasil escolheu o caminho oposto. Em vez de abrir espaço para que o mercado decidisse, aprovou uma vedação nacional para abastecer o próprio carro.
A lei foi sancionada por Fernando Henrique Cardoso, e seu autor, o deputado Aldo Rebelo, sustentou que a medida havia preservado cerca de 300 mil empregos de frentistas naquele contexto.
Esse dado ajuda a entender o espírito da norma. A prioridade não era eficiência, conveniência ou automação, mas contenção de demissões em massa em um setor que via o autosserviço como ameaça direta ao emprego.
O que dizem os que defendem a manutenção dos frentistas
Os defensores da proibição argumentam que o frentista não é apenas um custo trabalhista, mas parte do serviço oferecido ao consumidor.
Ernesto Pousada, diretor executivo da Vibra, uma das maiores distribuidoras do país, descarta a adoção de postos autônomos e sustenta que a presença do atendente representa um diferencial positivo na experiência do cliente, inclusive pela possibilidade de ofertar outros produtos e serviços.
Há também o argumento da segurança. O manuseio de combustíveis envolve substâncias inflamáveis e tóxicas, e sindicatos sustentam que o consumidor comum não recebe preparo para isso.
Eusébio Pinto Neto, do SINPOSPETRO-RJ e da Federação Nacional dos Frentistas, afirma que o autosserviço ampliaria a insegurança tanto para o usuário quanto para o próprio negócio, já que o posto é visto como ambiente perigoso e insalubre.
Outra linha de defesa está na operação diária. Segundo a Fecombustíveis, um frentista leva, em média, 2 minutos e 40 segundos para encher um tanque vazio.
No autosserviço, esse tempo subiria para 10 minutos. Para manter o mesmo fluxo, os postos precisariam multiplicar bombas e investir em máquinas com autonomia de pagamento, avaliadas em cerca de R$ 60 mil cada, o que geraria aporte médio de R$ 180 mil por funcionário dispensado.
Nesse raciocínio, permitir abastecer o próprio carro não significaria apenas trocar uma pessoa por uma bomba.
Significaria redesenhar a operação inteira de muitos postos urbanos, que muitas vezes nem têm espaço físico para isso.
O que dizem os que querem liberar o autosserviço
Quem defende a liberação parte de outra lógica. Para Roberto James, que atua no segmento, a decisão deveria caber ao consumidor, não ao governo, aos sindicatos ou aos revendedores.
A comparação feita por ele é simples: do mesmo modo que há restaurantes self-service e à la carte, o mercado poderia permitir diferentes formatos de posto, deixando o cliente escolher como deseja ser atendido.
Ricardo Pires, empresário da área de tecnologia para postos, argumenta que a própria proibição cria dificuldades operacionais.
Segundo ele, o setor enfrenta escassez de mão de obra e há estabelecimentos trabalhando com escalas incompletas, especialmente em fins de semana e feriados.
Em casos mais extremos, alguns revendedores preferem nem abrir em certos dias por falta de pessoal suficiente para cobrir as bombas.
No campo político, o deputado Vinícius Poit apresentou o Projeto de Lei 2302/19 para revogar a lei de 2000 e voltar a permitir abastecer o próprio carro.
A defesa feita por ele combina liberdade econômica com a ideia de requalificação de trabalhadores para funções melhores e menos expostas a benzeno, sol, chuva e condições precárias.
O debate chegou inclusive ao Judiciário. Em 2022, a rede Mime, em Santa Catarina, obteve autorização na Justiça Federal para implantar o autoatendimento em seus postos, com a promessa de oferecer ao cliente a escolha entre o frentista e a bomba self-service.
A decisão, porém, foi derrubada três semanas depois pelo Tribunal Regional Federal da 4ª Região, que considerou que permitir a mudança apenas para uma rede criaria concorrência desleal e insegurança jurídica.
O preço cairia mesmo ou a discussão está mirando o alvo errado
A promessa mais popular em favor do autosserviço é a de gasolina mais barata. Mas os números apresentados no próprio debate enfraquecem essa expectativa.
Um estudo do DIEESE, feito em 2021 a pedido das federações dos frentistas, calculou que o custo do trabalho desses profissionais representava apenas 1,72% do valor total das vendas de gasolina e diesel em 2019. Em um litro de gasolina a R$ 7,00, isso corresponderia a cerca de 12 centavos.
O próprio Cade reconheceu, em 2018, que a participação da revenda no preço é pequena e que a liberalização do autosserviço possivelmente teria alcance limitado no valor final do combustível.
Em outras palavras, a presença do frentista pesa, mas pesa pouco diante dos componentes mais decisivos da conta.
Esses componentes são mais pesados. Os impostos representam, em média, entre 32% e 34% do preço final da gasolina, somando ICMS e tributos federais.
Desde 2023, o ICMS passou a ser cobrado no modelo ad rem, com valor fixo por litro, e em 2026 ele está em R$ 1,57 por litro de gasolina no país.
Além disso, a chamada parcela Petrobras, com custos de produção, refino e investimentos, costuma responder por algo entre 35% e 40% do valor pago na bomba.
Há ainda um problema adicional, menos visível, mas decisivo. Investigações do Ministério Público e do Cade já identificaram indícios de formação de cartel entre postos em determinadas regiões, com preços artificialmente alinhados.
Nesses casos, mesmo que haja algum ganho de custo ao permitir abastecer o próprio carro, nada garante que a redução seria repassada ao consumidor.
Entre proteção ao emprego e liberdade de escolha, existe um meio-termo
A discussão acaba ficando espremida entre dois extremos. De um lado, a preservação de empregos e a defesa do atendimento assistido. De outro, a promessa de liberdade de escolha, mais automação e eventual ganho de competitividade.
Nenhum dos lados resolve sozinho o problema principal do combustível no Brasil, porque o preço final depende muito mais de impostos, estrutura de mercado, Petrobras, logística e concorrência real.
Por isso, a proposta intermediária apresentada por Boris Feldman chama atenção. A ideia é simples: manter bombas com frentista e também permitir bombas self-service.
Quem quiser comodidade pagaria por esse conforto. Quem preferir economizar alguns centavos ou valorizar autonomia poderia optar por abastecer o próprio carro.
Esse modelo misto tenta deslocar o debate da proibição absoluta para a escolha regulada. Ele não elimina o frentista por decreto, mas também não impede que o consumidor decida. O que ele faz é devolver ao posto e ao motorista uma margem de escolha que a lei hoje bloqueia por completo.
No fim, a pergunta que sobra não é apenas se o autosserviço deveria ou não ser liberado. A pergunta mais incômoda é se a legislação atual realmente protege o que diz proteger ou se apenas congelou um modelo antigo enquanto o restante da economia mudou ao redor.
A proibição de abastecer o próprio carro continua em vigor, mas a controvérsia em torno dela está longe de ter terminado.
O Brasil mantém uma regra que preserva empregos e sustenta argumentos de segurança, mas que também restringe liberdade de escolha e deixa em aberto se o problema real do preço da gasolina está sendo enfrentado no lugar certo.
Na sua visão, o país deveria manter a proibição como está, liberar totalmente o autosserviço ou adotar um modelo misto em que o consumidor escolhe como quer abastecer?
Concordo que o modelo hibrido é a melhor solução. Alias o que deve acontecer quando o volume de carros hibridos e eletricos alcançarem um percentual expressivo? O que vai acontecer ao modelo de negócio. Já que o sistema atual de recarga eletrica é praticamente self service. a comparação irá acabar acontecendo. Na europa o sistema self service funciona bem. E lá a questão de segurança é levada a sério.
Bom dia. Prefiro eu abastecer meu carro. Por algumas vezes o frentista arranhou a pintura do carro e fez aquela cara de que não ia poder pagar o arranhão….uma vez ele deixou a mangueira escapar com o gatilho travado ligado e jorrou gasolina por cima da tampa da mala!! Eu que tive que orientar ele no que fazer…
Resumo: democracia é ter a opção. Quem quer com frentista que pague mais caro.
Essa lei inútil tinha que ser obra de um POLÍTICO DE DIREITA (Aldo Rebelo). Nunca ví um deputado de direita criar uma lei que preste