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A China topou em 8 de maio de 2026 a torre principal nº 5 da ponte Taoyaomen, com 218 metros de altura, em Zhoushan, província de Zhejiang. Conforme a Xinhua, com isso as duas torres principais da megaobra estão concluídas, faltando apenas a montagem do tabuleiro e dos cabos.
A Taoyaomen vai ser a maior ponte rodo-ferroviária estaiada de tabuleiro híbrido do mundo, conforme a China Railway Major Bridge Engineering Group, construtora oficial. O vão principal chega a 666 metros, segundo documentação técnica recente, e ela liga as ilhas Fuchi e Cezi no arquipélago de Zhoushan.
O tabuleiro vai carregar tanto carros quanto trens de carga, num único nível de 27,6 metros de largura. Em paralelo, a estrutura faz parte do Zhoushan Cross-Sea Bridge Group, que conecta as ilhas ao continente e alimenta o porto Ningbo-Zhoushan, líder mundial em movimentação de carga há 17 anos seguidos.
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Os números da Taoyaomen e da megaobra de Zhoushan, conforme China Railway, Xinhua e governo de Zhejiang, contam a história em cinco pontos:
- 218 metros de altura da torre nº 5, topada em 8 de maio de 2026
- 666 metros de vão principal, recorde mundial em ponte rodo-ferroviária estaiada
- 2.000 toneladas de capacidade de carga viva no tabuleiro
- 10 quilômetros de comprimento total considerando aproximações
- 1,4 bilhão de toneladas de carga movimentada em 2025 no porto Ningbo-Zhoushan, alimentado pelo cluster
O que torna a ponte Taoyaomen tecnicamente difícil
A escolha do design estaiado de tabuleiro híbrido tem razão de engenharia. Conforme a China Railway, esse modelo combina elementos de estaiada pura com vigas-caixão tradicionais nas pontas, o que permite vão central muito maior sem comprometer a estabilidade do trecho ferroviário.
Em paralelo, trens geram cargas concentradas nas rodas, distribuição totalmente diferente do tráfego rodoviário. Por isso, o tabuleiro híbrido absorve essas duas dinâmicas sem precisar separar os modais em níveis distintos.
O sistema de cabos da torre nº 5 desce em formato de leque até o tabuleiro. Em paralelo, isso distribui o peso da pista entre os 218 metros de altura disponíveis, permitindo desenhar um vão livre de 666 metros entre as torres.
A torre é feita em concreto armado, calculada para resistir a vento, sismo e maresia da costa do Pacífico. Conforme a China Railway, a obra usou duas gruas Potain MCT 385 sem topo (topless), modelo escolhido por permitir movimento preciso em altura extrema.
O cronograma já saiu da fase vertical. Em paralelo, agora começa a montagem do tabuleiro principal, dos cabos e dos trilhos. A entrega plena ainda não tem data oficial divulgada pela construtora.
Por que a China dá tanta importância para Zhoushan
O arquipélago de Zhoushan tem localização única. Conforme dados oficiais, fica em frente a Ningbo, na ponta sul do estuário do Yangtze, e abriga o maior porto do mundo em volume movimentado.
O porto Ningbo-Zhoushan bateu 1,4 bilhão de toneladas em 2025, primeira instalação portuária a entrar no “1,4 bilhão de toneladas club”, conforme o Global Times. A meta para 2035 é 1,8 bilhão de toneladas e 60 milhões de contêineres.
Em paralelo, sem pontes que conectem as ilhas, esse volume é impossível de manter. Por isso, o governo chinês investiu em uma rede integrada: Xihou Bridge (50 km, 2009), Jodai Bridge (2021) e agora Taoyaomen (em construção).
A Taoyaomen é a terceira grande ponte do cluster. Conforme o plano regional, mais ligações estão programadas para conectar Yang Shan e fechar o anel logístico Xangai-Hangzhou-Ningbo-Zhoushan.
Esse anel concentra mais capacidade portuária do que qualquer outra região do planeta. Em paralelo, o Brasil tem 5 portos no top 100 global e nenhum no top 20.
Como a Taoyaomen entra no ranking das maiores pontes da China
A China é dona de 9 das 10 maiores pontes do mundo. Conforme a base de dados internacional de bridges, o ranking inclui Pingtang (torre 332m), Duge / Beipanjiang (torres 269 e 248m, vão 720m), Sutong (vão 1.088m), Hong Kong-Zhuhai-Macau (55 km), Changtai Yangtze (vão 1.176m, recorde estaiado).
A Taoyaomen, com 218m de torre e 666m de vão, não é a maior em altura nem em vão. Em paralelo, o título dela é mais específico: maior ponte rodo-ferroviária estaiada de tabuleiro híbrido do mundo. É um nicho técnico, não um recorde absoluto.
Já o recorde de altura de torre fica com a Pingtang em Guizhou, com 332 metros. O recorde de vão fica com Changtai (1.176m, terminado em setembro 2025), e a maior ponte total é a Danyang-Kunshan (164,8 km).
Em comparação, a Hong Kong-Zhuhai-Macau, com 55 km, atravessa o Delta do Rio das Pérolas e custou cerca de US$ 18 bilhões. Em paralelo, ela inclui túneis subaquáticos e ilhas artificiais.
O CPG já cobriu o ritmo chinês de megaobras em pauta sobre infraestrutura crítica para minerais. A diferença para os EUA e o Brasil está em volume e velocidade de execução.
Comparativo Brasil: ponte Salvador-Itaparica como referência possível
O Brasil construiu a Rio-Niterói (13,3 km, 1974) como sua maior ponte rodoviária. Em paralelo, a próxima grande obra é a Salvador-Itaparica, com 12,4 km de extensão e vão central estaiado de 900 metros, ainda mais longo que o vão principal de Taoyaomen.
A obra brasileira tem custo estimado em R$ 11 bilhões. Conforme cronograma divulgado, o início efetivo de construção está previsto para junho de 2026, com conclusão em 2031.
O contraste de prazo é claro. Já a Taoyaomen começou o tabuleiro em 2024, terminou as torres em maio de 2026 e tem entrega esperada em 2027 ou 2028. Conforme cronograma chinês, são dois ou três anos contra cinco brasileiros.
Em paralelo, a Salvador-Itaparica é só rodoviária, enquanto a Taoyaomen integra trem e carro. Por isso, a complexidade técnica chinesa é maior, mas o ritmo de obra continua mais acelerado.
A diferença não é só de bolso. Conforme analistas, é principalmente de cadeia produtiva: a China tem aço estrutural, cabos, gruas Potain, equipes especializadas e softwares de planejamento operando há décadas em escala industrial.
O que vem depois da Taoyaomen no Zhoushan Cross-Sea Bridge Group
Após a Taoyaomen, novas conexões marítimas estão em planejamento. Conforme o governo de Zhejiang, o cluster prevê integração com Yang Shan e expansão para conectar Pudong (Xangai) ao arquipélago.
Em paralelo, o porto continua expandindo. A meta é dobrar o volume de carga atual em uma década, e isso só é possível com mais terminal disponível, mais armazenagem e mais escoamento terrestre.
Conforme dados do Ministério dos Transportes da China, o país planeja investir cerca de US$ 600 bilhões em infraestrutura até 2030, com peso significativo em pontes e túneis. Em paralelo, o setor naval e o ferroviário concentram a maior parte da expansão recente.
Para o Brasil, a lição é dupla. Já a primeira é volume: mesmo grandes obras nacionais como a Salvador-Itaparica representam apenas uma ponte por vez. A China inaugura várias por ano.
A segunda é integração modal. Em paralelo, pontes brasileiras tendem a ser puramente rodoviárias, enquanto a Taoyaomen comprova a viabilidade técnica de carregar trem e carro no mesmo tabuleiro estaiado.
Vale ressaltar, contudo, que o vão principal da Taoyaomen aparece como 580 metros em fontes da Wikipedia e como 666 metros em documentação recente da construtora. A data de inauguração da ponte ainda não tem confirmação oficial. A matéria será atualizada conforme China Railway Major Bridge Engineering Group divulgue cronograma definitivo.
