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Uma das vencedoras tem o pai de um ex-governador condenado em primeira instância como sócio. Outra, conhecida como campeã do asfalto, fechou R$ 8,3 bilhões em contratos com o Dnit no atual mandato. Por trás, uma nota técnica do MMA estima desmatamento até quatro vezes maior na região e 8 bilhões de toneladas de CO2 a mais até 2050.
O governo Lula avança com a pavimentação da BR-319, rodovia federal que corta o coração da Amazônia entre Manaus e Porto Velho, com mais de R$ 1,3 bilhão em editais já publicados pelo Dnit. O caminho, porém, é controverso: passa por construtoras alvo de investigações da Polícia Federal e por críticas pesadas de ambientalistas, que veem na obra uma ameaça a uma das áreas mais preservadas da floresta amazônica.
O tema voltou ao centro do debate em 26 de maio de 2026, com a homologação da vitória de uma das empresas vencedoras de um dos quatro pregões e com a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao Amazonas, prevista para 27 e 28 de maio. Em vídeo divulgado em abril, Lula defendeu a rodovia como “sonhada e requisitada” e prometeu fazer a obra com “o maior cuidado ambiental de qualquer estrada já feita no mundo”, promessa contestada por organizações ambientais.
O que está em jogo na BR-319
Construída entre 1968 e 1976, durante o regime militar, e depois abandonada, ela tem cerca de 400 quilômetros asfaltados nas pontas, mas o trecho central, conhecido como “trecho do meio”, segue em estado precário. É justamente nesse trecho, considerado um dos mais conservados da Amazônia, que os quatro editais do Dnit pretendem avançar com a pavimentação de 339,4 quilômetros.
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Os pregões foram publicados em 13 de abril de 2026 e cobrem a faixa entre os quilômetros 250,7 e 590,1 da rodovia. O investimento estimado inicialmente pelo Ministério dos Transportes era de R$ 678 milhões, mas as propostas em curso já passam de R$ 1,3 bilhão. A obra é discutida há cerca de 20 anos na Justiça, com defensores que apontam a importância logística da via e críticos que pedem licenciamento ambiental completo, em vez de tratamento como obra de “melhoramento”.
A construtora vinculada a um ex-governador condenado
Um dos pregões já homologados teve como vencedora a construtora Etam Ltda, que assumirá o trecho entre os quilômetros 469 e 590 por R$ 362 milhões, abaixo do orçamento previsto pelo Dnit de R$ 430 milhões. A empresa tem como sócio-administrador o pai do ex-governador do Acre Gladson Cameli, do PP, e foi alvo da Operação Ptolomeu da Polícia Federal, que investigou supostos desvios em obras de infraestrutura e em manutenção de unidades de saúde e escolas no estado.
Em maio de 2026, o Superior Tribunal de Justiça condenou Gladson Cameli, em primeira instância, a 25 anos e nove meses de prisão por crimes como organização criminosa, corrupção ativa e passiva, peculato, lavagem de dinheiro e fraude à licitação. Da decisão, ainda cabe recurso. Em 2023, como desdobramento da mesma investigação, a Etam chegou a ter sua atividade econômica suspensa por 90 dias pelo STJ. A reportagem do O Globo informou que procurou Cameli e a empresa, mas não obteve retorno.
A “campeã do asfalto” e o segundo edital
O edital referente ao trecho entre os quilômetros 433 e 469 foi inicialmente vencido pela LCM Construção e Comércio, por R$ 144 milhões, contra um orçamento previsto de R$ 210 milhões. A empresa é conhecida como “campeã do asfalto” do atual governo: fechou 128 contratos com o Dnit em 22 estados desde o início do mandato, somando R$ 8,3 bilhões, valor cerca de 25% maior que o registrado no mesmo período do governo de Jair Bolsonaro e quase o dobro do obtido pela segunda colocada no ranking.
Após recurso da concorrente Meirelles Mascarenhas, o Ministério dos Transportes considerou insuficiente a documentação apresentada pela LCM e suspendeu a habilitação. A LCM é alvo de investigações que envolvem suspeitas de formação de cartel, superfaturamento, organização criminosa e lavagem de dinheiro. A empresa, fundada por Luiz Otávio Fontes Junqueira, nega irregularidades e afirma que sua atuação é pautada por “rigorosos princípios éticos, legais e de governança”.
A briga jurídica sobre o licenciamento
A discussão sobre licença ambiental é o ponto central da disputa. O Dnit sustenta que as obras são de “melhoramento” da rodovia, e não de pavimentação nova, e por isso poderiam ser dispensadas do rito completo do Ibama, com base em dispositivo da nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental. O detalhe é que esse dispositivo foi vetado pelo próprio presidente Lula, em agosto de 2025, e depois restabelecido pelo Congresso, dando origem ao paradoxo de o governo se apoiar em um trecho de lei que o próprio presidente havia rejeitado.
Em 28 de abril de 2026, a juíza federal Mara Elisa Andrade, da 7ª Vara Federal Ambiental e Agrária do Amazonas, suspendeu os quatro pregões em decisão liminar atendendo ação do Observatório do Clima. A magistrada afirmou que o órgão “não pode ser juiz de si mesmo” e determinou que o Ibama avalie o caso. Pouco depois, a presidente do Tribunal Regional Federal da 1ª Região, desembargadora Maria do Carmo Cardoso, suspendeu a liminar e autorizou a retomada dos editais, abrindo caminho para os atos posteriores do Dnit.
O alerta sobre desmatamento e emissões
A preocupação ambiental tem base técnica oficial. Em nota técnica de junho de 2025, o próprio Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima estimou que a pavimentação do trecho do meio da BR-319 pode resultar em desmatamento até quatro vezes maior na região, com emissão adicional de 8 bilhões de toneladas de CO2 até 2050, em um cenário capaz de inviabilizar o cumprimento das metas climáticas do Brasil.
Segundo Suely Araújo, coordenadora de Políticas Públicas do Observatório do Clima e ex-presidente do Ibama, a abertura definitiva da estrada pode acelerar grilagem, ocupação irregular e exploração predatória de áreas hoje ainda preservadas. Há ainda outro ponto delicado: o Observatório do Clima e organizações indígenas alegam falta de consulta prévia, livre e informada às comunidades afetadas, exigência da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho.
A defesa do governo e os investimentos prometidos
Do outro lado, o governo Lula sustenta que a obra é essencial para a integração logística do norte do país, em especial para o estado do Amazonas, hoje praticamente isolado por terra. O presidente prometeu o maior cuidado ambiental possível e os técnicos do governo afirmam que o projeto incluirá bases de fiscalização, mais de 170 passagens para animais, 50 pontes e uma faixa de controle ambiental superior a 40 mil quilômetros quadrados, área quase do tamanho do estado do Rio de Janeiro.
A viagem do presidente ao Amazonas se cruza com a preparação para a eleição de outubro. O PT defende o ex-vice-presidente da Câmara Marcelo Ramos como candidato ao Senado, enquanto o senador Eduardo Braga, do MDB, busca novo mandato e resiste à indicação, e o senador Omar Aziz, do PSD, é o nome para o governo do estado. Aziz e Braga, defensores históricos da pavimentação, aparecem ao lado de Lula em vídeo recente em apoio à obra.
Por que essa pauta importa para o leitor do CPG
Para o público de petróleo, gás e infraestrutura, a BR-319 não é só uma briga ambiental ou política. Ela é um caso emblemático de como o Brasil discute infraestrutura em meio à pressão climática, ao Marco Legal das Concessões e a um cenário internacional em que o país sediará a COP30, em Belém. Cada decisão tomada nesta obra ajuda a definir como o setor produtivo brasileiro será visto pelo mundo no quesito sustentabilidade.
A discussão também envolve o uso de recursos federais, contratos bilionários e a transparência das licitações públicas, temas que tocam diretamente a confiança em obras de infraestrutura no país. Acompanhar com rigor a BR-319 é, portanto, acompanhar um termômetro do que pode ou não acontecer com outras grandes obras, dentro e fora da Amazônia, nos próximos anos.
A pavimentação da BR-319 é uma daquelas pautas em que infraestrutura, política e meio ambiente se cruzam em pé de igualdade. De um lado, a promessa de tirar o Amazonas do isolamento e atender uma demanda histórica de moradores e do setor produtivo. De outro, alertas concretos de impactos sobre uma das áreas mais preservadas da floresta e dúvidas legítimas sobre a transparência de licitações que envolvem empresas investigadas ou ligadas a condenados em primeira instância. O desafio para os próximos meses será encontrar um caminho que respeite a necessidade real da rodovia sem abrir mão das salvaguardas ambientais e legais.
E você, é a favor ou contra a pavimentação da BR-319 no trecho do meio da Amazônia? Acredita que é possível fazer essa obra sem comprometer a floresta, ou os riscos são grandes demais? Deixe seu comentário, conte como vê o impasse entre desenvolvimento e meio ambiente e compartilhe a matéria com quem se interessa por infraestrutura, política e a Amazônia.
Vcs que querem a todo custo evitar o asfalto da br319 ,criem **** de vcs e vão procurar o que fazer, aqui ninguém é ****,todos sabemos qual é o real interesse de vcs.