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Tecnologia adotada em rodovias catarinenses chama atenção pela resistência, pela espessura incomum e pela promessa de reduzir manutenções em trechos de serra, onde curvas, caminhões e relevo aumentam a exigência sobre o pavimento usado diariamente.
Santa Catarina tem ampliado o uso de pavimento de concreto em rodovias de serra para elevar a resistência das pistas e reduzir a necessidade de manutenções frequentes em trechos marcados por aclives, curvas fechadas e tráfego pesado.
Em áreas como a Serra Dona Francisca, no Norte catarinense, a solução ganhou destaque porque o relevo acidentado, as frenagens em descidas e a circulação de cargas aumentam o desgaste do pavimento ao longo dos anos.
Segundo reportagem do ND Mais publicada em 24 de abril de 2026, o engenheiro André Torrens, coordenador regional de infraestrutura no Norte do Estado, afirma que o concreto pode ser até cinco vezes mais resistente que o asfalto convencional.
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Concreto ganha espaço em rodovias de serra em Santa Catarina
A escolha pelo concreto não representa abandono do asfalto, mas uma definição técnica conforme a necessidade de cada trecho, levando em conta volume de veículos, relevo, custo inicial, prazo de execução e manutenção prevista durante a vida útil da rodovia.
Nas rodovias serranas, esse tipo de pavimento tende a ser priorizado porque forma uma estrutura mais rígida e espessa, preparada para suportar esforços repetidos de caminhões, ônibus e carretas em pontos de maior pressão sobre a pista.
Enquanto uma camada comum de asfalto tem cerca de 6 centímetros, o pavimento de concreto pode alcançar aproximadamente 26 centímetros de espessura, diferença que melhora a distribuição das cargas e ajuda a preservar a estrutura por mais tempo.
Essa resistência se torna mais importante em serras porque veículos pesados reduzem velocidade, enfrentam curvas em baixa marcha e exigem maior aderência, combinação que intensifica o atrito dos pneus e acelera deformações em materiais menos rígidos.
Na Serra Dona Francisca, curvas executadas em concreto permanecem em operação há cerca de 46 anos, conforme a mesma reportagem, o que reforça o uso desses trechos como referência técnica em projetos rodoviários no Norte catarinense.
Resistência maior pode reduzir intervenções na pista
Entre as principais vantagens do concreto está a durabilidade estrutural, já que a placa rígida resiste melhor à repetição de cargas e às variações impostas por descidas longas, curvas acentuadas e tráfego concentrado em faixas específicas.
Com menos deformações profundas, a rodovia tende a exigir reparos menos frequentes, reduzindo bloqueios, desvios operacionais e transtornos para motoristas que dependem desses trechos no transporte de cargas e no deslocamento entre cidades.
Embora o custo inicial costume ser maior que o do asfalto, o Governo de Santa Catarina reconhece essa diferença em obras recentes de pavimentação rígida dentro do Programa Estrada Boa, voltado à recuperação e implantação de rodovias estaduais.
Na SC-477, entre Canoinhas e o acesso à BR-116, em Monte Castelo, a maior parte dos 34,5 quilômetros recebeu pavimento rígido de concreto com mais de 22 centímetros de espessura, segundo a Agência de Notícias do governo estadual.
A publicação oficial informou, em 29 de maio de 2025, que o trecho da SC-477 foi liberado ao tráfego e que as áreas urbanas receberam pavimento flexível, enquanto os demais pontos do projeto adotaram concreto.
Diferença entre pavimento rígido e white topping
O concreto pode ser empregado de maneiras diferentes nas rodovias, conforme o estado da pista existente e o objetivo da intervenção planejada pelos técnicos responsáveis pelo projeto de engenharia e pela execução da obra.
Quando a placa de concreto é executada diretamente sobre uma base preparada, a solução recebe o nome de pavimento rígido, método aplicado em obras novas ou reconstruções que precisam suportar cargas elevadas por mais tempo.
Outra técnica é o white topping, usada quando o concreto é aplicado sobre um pavimento já existente, formando uma camada rígida de reforço para prolongar a vida útil da estrutura sem exigir reconstrução completa da rodovia.
Nos dois modelos, a base do material é o concreto de cimento Portland, diferente do concreto asfáltico, que utiliza ligante derivado do petróleo e apresenta comportamento estrutural distinto sob tráfego pesado e mudanças de temperatura.
A diferença técnica importa porque o concreto de cimento Portland trabalha com rigidez maior, enquanto o asfalto tem composição mais flexível e costuma ser adotado em trechos onde custo, rapidez de execução e manutenção programada pesam mais.
Onde o concreto faz mais sentido nas rodovias
Em pontos críticos, como serras, túneis, rampas, curvas de maior esforço e corredores logísticos, o uso de concreto tende a ser mais vantajoso quando a interrupção do tráfego para manutenção pode gerar filas e impacto operacional.
Já em áreas urbanas ou trechos com outras exigências de execução, o asfalto continua relevante por permitir obras mais rápidas, intervenções localizadas e menor custo inicial, desde que o projeto considere a demanda real de veículos.
Por essa razão, a decisão entre asfalto e concreto depende de análise técnica, incluindo resistência esperada, condições do solo, drenagem, fluxo de caminhões, segurança viária e custo acumulado durante a vida útil da pista.
Nas serras catarinenses, a experiência com concreto indica que a durabilidade pode compensar o investimento inicial, sobretudo quando a alternativa envolve reparos frequentes em locais de difícil operação e alto impacto sobre o trânsito.
A expansão dessa tecnologia em Santa Catarina coloca o pavimento rígido no centro do debate sobre infraestrutura rodoviária, principalmente em regiões onde relevo, clima e tráfego pesado exigem desempenho maior das pistas.
Com exemplos de longa duração em serra e novas obras estaduais adotando concreto em trechos estratégicos, a discussão envolve não apenas o preço da obra, mas também o custo real de manter uma rodovia funcionando por décadas.
Se o concreto pode reduzir manutenções e aumentar a vida útil em serras desafiadoras, ele deveria ser usado em mais rodovias brasileiras com tráfego pesado?
