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O Trem Intercidades eixo Norte começa a ganhar forma no interior paulista, com concessão de 30 anos, obras em fases e promessa de mudar o corredor econômico entre a capital e Campinas
Em abril de 2026, uma máquina de terraplenagem iniciou o trabalho em Vinhedo, no interior de São Paulo, ao lado de trilhos que existem há décadas, marcando o primeiro sinal físico de que o Trem Intercidades entre São Paulo e Campinas finalmente começou a sair do papel.
O Trem Intercidades eixo Norte foi estruturado como o primeiro trem de média velocidade do Brasil, com velocidade de até 140 km/h e tempo estimado de 64 minutos no trajeto de 101 km entre São Paulo e Campinas, dentro de um investimento total de R$ 14,2 bilhões e com impacto previsto em 11 cidades e 15 milhões de pessoas na região.
O que mudou para o projeto finalmente avançar
O corredor São Paulo Campinas é um dos eixos econômicos mais densos do hemisfério sul, conectando duas regiões metropolitanas que somam mais de 30 milhões de pessoas. Por décadas, a resposta dominante para esse deslocamento foi a rodovia, enquanto o trem ficou associado principalmente à carga.
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O Trem Intercidades voltou a ser rediscutido com força por uma combinação rara de fatores: um modelo de concessão privada estruturado, financiamento parcial pelo governo estadual e um leilão que de fato aconteceu. O contrato do eixo Norte foi assinado com o consórcio C2 Mobilidade sobre Trilhos EIC Trens, formado pelo grupo Comporte e pela fabricante ferroviária chinesa CRRC, cerca de 90 dias após o leilão realizado na B3.
Três camadas do Trem Intercidades no eixo Norte
Para entender o que está sendo construído, o projeto foi organizado em três camadas, cada uma com objetivos e prazos próprios.
A primeira é a Linha 7 Rubi, que já opera há décadas levando passageiros entre Barra Funda e Jundiaí. Ela passa por modernização de estações e pela troca de dormentes de madeira por dormentes de concreto, com a meta de fazer a melhoria sem interromper a circulação de trens de passageiros e de carga, uma operação que exige planejamento milimétrico. A concessão da Linha 7 Rubi foi transferida para a TIC Trens, que assumiu a operação a partir de 2026 dentro do mesmo contrato.
A segunda camada é o TIM, o trem intermetropolitano que vai conectar Jundiaí a Campinas com um serviço parador novo. O TIM prevê 44 km com paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos, tempo estimado de 33 minutos e início de operação previsto para 2029, mirando a demanda de deslocamentos frequentes entre municípios da região.
A terceira camada é o próprio Trem Intercidades expresso, o serviço mais complexo. Com 101 km de extensão, ele será expresso entre São Paulo e Campinas, com três estações, Barra Funda, Jundiaí e Campinas, capacidade para até 860 passageiros por viagem e duração estimada de 64 minutos. O sistema prevê 15 composições de 10 carros cada, totalizando 150 vagões circulando no corredor.
Previsibilidade, passagem e a transformação do eixo de mobilidade
O argumento central do Trem Intercidades é entregar previsibilidade de horário de saída e chegada, com tempo de viagem competitivo para quem depende do corredor. O texto base aponta que o preço médio da passagem deve variar em torno de R$ 64, comparado a ônibus regulares, fretados e transporte individual.
No lado da infraestrutura urbana, a estação Barra Funda, ponto de partida em São Paulo, está associada a uma mudança que vai além de uma reforma. A TIC Trens será responsável pela modernização e ampliação da estação Água Branca, com a proposta de transformá-la em um grande hub, conectando linhas da CPTM, linhas do metrô, o Trem Intercidades eixo Norte e o futuro TIC eixo Oeste.
Por que a obra é considerada engenharia de alta complexidade
O desafio do Trem Intercidades não está só no trem expresso, mas no contexto físico em que ele precisa ser construído. O projeto inclui túneis, desvios ferroviários, os chamados sidings, e intervenções para mitigar risco de alagamentos em trechos vulneráveis a enchentes.
Estão previstos 17 sidings entre São Paulo e Jundiaí. Eles funcionam como bolsões de cruzamento, essenciais em trechos de via simples para permitir encontros de trens em sentidos opostos sem travar a operação.
Outro ponto sensível é a convivência entre trens de passageiros e trens de carga no mesmo corredor. O texto aponta que esse corredor é uma artéria logística do agronegócio e da indústria paulista, e que a carga não pode parar enquanto as obras avançam. A solução descrita é a segregação física das vias, com linhas paralelas dedicadas a cada tipo de trem, além de adaptações técnicas onde o espaço é mais estreito.
O trecho entre Jundiaí e São Paulo, com início de execução previsto para abril de 2027, é citado como o de maior dificuldade, porque impacta diretamente a Linha 7 Rubi e exige intervenções em estações já existentes.
Eixo Oeste, novos trilhos e os próximos capítulos do programa
Enquanto o eixo Norte começa a ganhar corpo, o governo paulista prepara o TIC eixo Oeste, que vai conectar São Paulo a Sorocaba com dois serviços, um expresso direto e um parador, além de desafios de engenharia diferentes dos do eixo Norte.
O texto base aponta previsão de sete túneis, três pontes e 33 viadutos, além do aproveitamento do leito original da estrada de ferro sorocabana em parte do traçado, o que reduz custo de desapropriação, mas exige retificações geométricas para atingir 140 km/h.
Também aparece a decisão do governo estadual de assumir diretamente a construção de 279 km de novos trilhos no eixo Oeste, em especial o trecho entre Água Branca e Barueri, com estimativa de investimento de cerca de R$ 10,3 bilhões. O cronograma citado prevê atividades de projeto e desapropriação iniciando em 2026 e obras brutas a partir de 2029.
Além dos eixos Norte e Oeste, o sistema de trens intercidades inclui eixo Leste em direção a São José dos Campos e eixo Sul em direção à Baixada Santista, com leilão previsto para 2027. O conjunto está ligado ao programa SP nos Trilhos, que reúne mais de 40 projetos entre trens intercidades, VLT, trens urbanos e metrô, com investimentos estimados em R$ 194 bilhões e mais de 1.000 km de novos trilhos.
O impacto no corredor e o que muda para as cidades do interior
O impacto mais concreto do Trem Intercidades começa onde as obras já estão acontecendo. Cidades como Vinhedo, Valinhos e Louveira, descritas como satélites funcionais de Campinas, passam a entrar no radar de uma ligação ferroviária com São Paulo que altera o raio de deslocamento tolerável para quem mora e trabalha na região.
O texto também indica que o mercado imobiliário já começa a precificar a mudança ao longo do corredor, e que empresas que hoje precisam estar dentro da capital para acessar o mercado de trabalho passam a considerar operações em cidades a cerca de 60 minutos de trem como alternativas viáveis.
Se o volume projetado de 672.000 passageiros por dia se confirmar, o Trem Intercidades eixo Norte pode movimentar mais gente do que o metrô de várias capitais brasileiras em um corredor que hoje depende quase exclusivamente da rodovia.
Você acha que o Trem Intercidades vai mudar de verdade a rotina de quem viaja entre São Paulo e Campinas, ou o carro vai continuar dominando esse trajeto?
Com certeza uma obra ****, com pouca saída e com passagens caras. Vai ser mais uma obra que levará anos tendo o preço inflado e nunca sairá do projeto. Só mais um dentre muitos para os políticos encherem os bolsos!
Sem dúvidas! Vai servir como uma alavanca de desenvolvimento para as cidades que ficam só entorno da linha férrea!