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Com 330 km de extensão, 19 falhas sísmicas ativas e um túnel de 34 km sob montanhas de 3.000 metros, a ferrovia mais difícil do mundo na China desafiou tudo o que a engenharia conhecia — e levou 14 anos para sair do papel
Nas profundezas das montanhas Gaoligong, no sudoeste da China, máquinas gigantescas avançam centímetro por centímetro há mais de uma década. A ferrovia Dali-Ruili é considerada a ferrovia mais difícil do mundo, e os números explicam por quê.
Segundo reportagem da Exame, a obra começou em 2008. O túnel principal, batizado de Gaoligong, tem exatos 34.538 metros — mais de 34 km perfurados sob uma cordilheira que atinge 3.000 metros de altitude.
E o desafio não é só a distância. São 19 zonas de falha sísmica ativa no caminho.
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Enquanto no Brasil projetos como a Ferrogrão — uma ferrovia de 933 km ligando Mato Grosso ao Pará — acumulam décadas de atrasos e disputas judiciais, a China entrega trechos inteiros de ferrovias em condições que muitos engenheiros consideravam impossíveis.
A ferrovia mais difícil do mundo em números: 330 km, 14 anos e 19 falhas sísmicas
A ferrovia Dali-Ruili tem 330 km de extensão total, divididos em dois trechos.
O primeiro, entre Dali e Baoshan, tem 133 km. Começou a ser construído em 2008 e entrou em operação em 2022.
O segundo trecho, entre Baoshan e Ruili, começou em 2015. É nele que está o túnel Gaoligong — o coração da obra.
Pontes e túneis respondem por 75% da extensão total dos 330 km da ferrovia. A região das montanhas Hengduan apresenta relevo íngreme, geologia instável e vegetação densa.
- Extensão total: 330 km
- Túnel principal (Gaoligong): 34.538 metros (34,5 km)
- Falhas sísmicas no percurso: 19 zonas ativas
- Início das obras: 2008 (trecho Dali-Baoshan)
- Conclusão do túnel prevista: dezembro de 2027
- Operação total da linha: 2028
Além disso, quando concluída, a viagem de Kunming — capital de Yunnan — até Ruili, na fronteira com Mianmar, cairá de 9 horas para 4,5 horas.
Dentro do túnel Gaoligong: calor extremo, água subterrânea e rochas que se movem
O engenheiro sênior Gao Shangjie, do departamento de transportes de Mangshi, na prefeitura autônoma de Dehong Dai e Jingpo, acompanha a obra de perto.
“Avanços técnicos recentes aceleraram o ritmo das obras”, disse Gao Shangjie à imprensa chinesa.
Porém, os desafios dentro do túnel são brutais. Rochas moles que cedem sob pressão. Água subterrânea abundante que invade os corredores de escavação. E calor geotérmico intenso, que transforma o interior da montanha em uma estufa subterrânea.
Os engenheiros precisaram mudar o método de escavação diversas vezes por causa das condições geológicas imprevisíveis.
Diferentemente de outras megaobras chinesas como a autoestrada marítima Shenzhen-Zhongshan, aqui o inimigo não é a água do mar — são as próprias montanhas.
O corredor China-Mianmar: por que essa ferrovia importa para a Ásia inteira
A ferrovia Dali-Ruili não é apenas uma obra de engenharia. É uma peça estratégica do corredor ferroviário China-Mianmar.
Portanto, quando os trilhos chegarem a Ruili — cidade fronteiriça com Mianmar —, a China terá uma rota direta de carga e passageiros para o Sudeste e o Sul da Ásia.
Dessa forma, a integração logística beneficia não só a província de Yunnan, mas todo o comércio bilateral entre China e seus vizinhos ao sul.
Contudo, o projeto vai além da economia. Regiões remotas e montanhosas de Yunnan, historicamente isoladas, ganham conexão com o restante do país.
Por consequência, comunidades que dependiam de estradas precárias e viagens de 9 horas terão acesso a uma ferrovia moderna em menos da metade do tempo.
Outros megaprojetos chineses que desafiaram o impossível
A China não é estranha a obras consideradas impossíveis. Assim, o túnel Tianshan Shengli, por exemplo, tem 22 km e atravessa 16 falhas geológicas.
Aquele túnel foi concluído em 52 meses — 25% mais rápido que o prazo original de 72 meses. Cerca de 3.000 trabalhadores enfrentaram frio extremo e terrenos instáveis.
Além disso, a ferrovia no deserto da Mongólia se estende por 2.700 km em trilhos elevados. As fundações precisam alcançar camadas estáveis abaixo das dunas de areia movediça.
Ainda assim, o túnel Gaoligong se destaca entre todos. São 19 falhas sísmicas contra 16 do Tianshan. E a extensão de 34,5 km faz dele o que será o maior túnel ferroviário da Ásia quando concluído.
No Brasil, projetos ferroviários como a elevação dos trilhos em Criciúma mostram que investimentos em infraestrutura também avançam, ainda que em escala diferente.
O que pode dar errado: prazos, custos e riscos sísmicos
Por outro lado, é importante considerar as ressalvas. Não há dados oficiais sobre o custo total da ferrovia Dali-Ruili. Também não há informações públicas sobre o número exato de trabalhadores ou eventuais acidentes durante a construção.
A previsão de conclusão do túnel Gaoligong para dezembro de 2027 — e operação total em 2028 — depende de que não haja novos colapsos ou inundações subterrâneas.
A região está sujeita a terremotos, e as 19 falhas sísmicas ativas representam um risco permanente, mesmo após a inauguração.
Além disso, as fontes disponíveis não mencionam estudos sobre impactos ambientais de longo prazo da perfuração sob as montanhas Gaoligong — uma área de biodiversidade reconhecida pela UNESCO.
Ainda assim, se tudo correr conforme o planejado, a China terá demonstrado que até as montanhas mais hostis do planeta podem ser vencidas — centímetro por centímetro, falha por falha, ano após ano.
E porque eles não tem ONGs e partidos que ficam contra as obras e secretarias de meio ambiente
Você toca em uma diferença real, Claudinei. A China tem sistema regulatório centralizado, sem judicial review independente nem licenciamento ambiental nos moldes brasileiros. Isso acelera obras, mas também gera impactos socioambientais que só viram público anos depois. O Brasil tem modelo de checagem mais rigoroso, com custo em prazo. O equilíbrio entre velocidade e revisão é debate legítimo.