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Em entrevista no Salão do Automóvel de São Paulo, executivo da Honda para a América do Sul crava que a marca nunca terá correia banhada a óleo, defende motor 1.5 aspirado com corrente, elogia CVT e projeta híbridos como próxima etapa para Brasil e Argentina nos próximos anos de mercado
A Honda aproveitou o Salão do Automóvel de São Paulo para mandar um recado direto ao mercado sobre o futuro da sua mecânica na América do Sul. Em conversa com o Argentina Autoblog, o executivo Renan Barba Dos Santos, responsável comercial da Honda para a região, afirmou que a marca nunca teria motores com correia banhada a óleo, defendendo a combinação de motor 1.5 aspirado com corrente metálica de comando como base da estratégia atual.
A fala veio na esteira da apresentação do novo WR-V e de uma defesa aberta do motor 1.5 i-VTEC usado por City, WR-V e HR-V. Segundo o executivo, a Honda desenhou esse conjunto para atravessar as próximas rodadas de normas de emissões sem precisar aumentar cilindrada nem fazer grandes mudanças estruturais, enquanto rivais com motores menores e turbos altos, na visão da marca, terão de rever seus projetos.
A frase dura que a Honda escolheu para marcar posição
Renan Barba Dos Santos não deixou margem para dúvidas ao comentar a adoção de correias dentadas banhadas em óleo em motores turbo de baixa cilindrada, tecnologia que vários concorrentes utilizam para reduzir atrito e ruído.
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Ele foi taxativo ao dizer que “Honda nunca teria motores com correia banhada em óleo”, vinculando a recusa a uma questão de confiabilidade de longo prazo.
Segundo o executivo, muitos motores com correia banhada a óleo começam a mostrar danos entre 50 mil e 60 mil quilômetros, quando o lubrificante já degradou a correia a ponto de soltar resíduos.
Esses fragmentos vão para o circuito de lubrificação, podem obstruir passagens internas e, no limite, comprometer seriamente o motor.
Nesse cenário, a Honda prefere manter distância desse tipo de solução, mesmo que ela traga ganhos pontuais de eficiência em laboratório.
Por que a Honda rejeita turbos pequenos e o downsizing agressivo
Enquanto boa parte das montadoras da região aposta em motores 1.0 e 1.2 turbo, muitas vezes com três cilindros, a Honda insiste em remar na direção oposta.
Para o executivo, turbos pequenos com pressões elevadas criam “sensação” de desempenho, mas essa resposta agressiva tem custo em durabilidade e, principalmente, em capacidade de atender às normas de emissão que ainda virão.
A avaliação da Honda é que diversos desses motores menores precisarão aumentar de cilindrada no futuro para continuar dentro dos limites ambientais, migrando para faixas como 1.2 ou até 1.5 litro.
Em vez de fazer esse caminho em duas etapas, a marca definiu que o motor 1.5 aspirado já nasce dimensionado para as próximas exigências, com folga para ajustes de calibração sem depender de turbos de alta pressão.
Vaca do passado: o 1.5 aspirado também é resposta a erros recentes
A defesa do motor 1.5 aspirado não é apenas teórica.
O executivo lembrou que, em 2021, a própria Honda foi obrigada a encerrar a produção de Fit, Civic, City e HR-V da geração anterior no Brasil porque esses projetos não haviam sido desenhados para absorver futuras evoluções regulatórias.
Foi uma correção dolorosa de rota, que derrubou modelos tradicionais de linha antes da hora.
Segundo Barba Dos Santos, a nova família de motores, centrada no 1.5 i-VTEC aspirado, foi concebida justamente para evitar que a história se repita.
A Honda quer motores prontos para durar mais de um ciclo regulatório, reduzindo o risco de ter de retirar produtos do mercado por falta de aderência às regras ambientais.
Nessa lógica, a escolha por um 1.5 maior, sem turbo e com corrente de comando, está ligada diretamente à experiência negativa recente da marca.
Corrente de comando, táxis e a aposta em “vida útil”
No lugar da correia banhada a óleo, a Honda reforça a opção pela corrente metálica de distribuição.
Barba Dos Santos destaca que a corrente de comando usada nos motores atuais da Honda não exige manutenção específica, além das trocas de óleo e revisões previstas no manual.
Não há lubrificação dedicada, não há necessidade de tensionamento periódico nem troca programada por quilometragem.
Para ilustrar essa robustez, o executivo citou casos de táxis com mais de 500 mil quilômetros rodados usando o mesmo conjunto de corrente, sem que o sistema de distribuição tenha exigido intervenção.
Nesses cenários extremos de uso urbano pesado, a marca entende que a corrente confirma sua proposta de “vida útil completa de veículo”, reforçando a narrativa de confiabilidade que a Honda quer associar ao motor 1.5 aspirado.
CVT continua como transmissão padrão e alvo de refinamento
A entrevista também serviu para reafirmar a aposta da Honda nas transmissões automáticas do tipo CVT.
Segundo o executivo, o CVT é a caixa que melhor conversa com o conjunto mecânico atual da marca, especialmente em carros urbanos e familiares, nos quais suavidade e eficiência pesam mais do que respostas esportivas.
Barba Dos Santos criticou o atraso de resposta das transmissões com conversor de torque tradicionais e apontou a complexidade das caixas de dupla embreagem, que exigem mais cuidado de uso e manutenção.
Já as CVTs mais recentes da Honda passaram a simular sete marchas no kickdown, evitando a sensação de giro fixo em acelerações fortes, e incorporaram um sistema de reduções antecipadas para aumentar o freio motor em descidas e frenagens, recurso que melhora controle e conforto em uso real.
Motor 1.5 da Honda sai da rua e chega ao mar
A confiança da Honda no 1.5 i-VTEC vai além dos carros de passeio. Renan Barba Dos Santos confirmou que esse mesmo bloco serviu de base para um motor de bordo da Honda Marine, divisão náutica da marca.
A escolha se apoia na combinação de leveza, confiabilidade e eficiência, atributos que são ainda mais críticos em aplicações de uso contínuo e em ambientes severos, como embarcações.
Ao replicar o 1.5 em outro segmento, a Honda procura mostrar que a arquitetura mecânica que defende para City, WR-V e HR-V tem margem para ir além do trânsito urbano e rodoviário.
É uma forma de reforçar a narrativa de que o motor foi pensado para resistir, e não apenas para fechar números de marketing, tanto em consumo quanto em emissões.
Híbridos como “evolução lógica” para Brasil e Argentina
Por fim, o executivo deixou claro que o motor 1.5 aspirado não é um fim em si mesmo, mas um degrau para a próxima fase da estratégia da Honda na região.
Em mercados como Brasil e Argentina, onde a infraestrutura de recarga ainda limita a adoção de elétricos puros, a marca enxerga os híbridos como “evolução lógica” para os próximos anos.
Na prática, isso significa que o 1.5 deve continuar vivo por muito tempo em configurações híbridas da Honda, combinando motor a combustão eficiente com sistemas elétricos de apoio.
A mensagem enviada no Salão de São Paulo é que, antes de correr para downsizing extremo e turbos pequenos, a Honda prefere consolidar uma base mecânica confiável e preparar essa plataforma para eletrificação gradual, mantendo o foco em durabilidade e custo total de propriedade.
Diante de um cenário em que boa parte da indústria abraça turbos pequenos, correia banhada a óleo e downsizing agressivo, você concorda com a escolha da Honda de priorizar motor 1.5 aspirado com corrente e CVT buscando confiabilidade, ou acha que a marca corre o risco de ficar para trás em desempenho e inovação?
Certíssimo, a Honda só vai ganhar mais mercado com este motor 1.5 com corrente de comando,gosto muito da GM mas este motor bomba que criaram não tem como… saudades dos família 1,2,econoflex e ecotec.