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Acordo com Infra S.A. e China Railway estuda corredor ferroviário integrando Fiol, Fico e Norte Sul, cria caminho entre Atlântico e Pacífico via porto de Chancay, desafia o Canal do Panamá e promete reduzir custos e prazos das exportações brasileiras para a Ásia em larga escala de carga conteinerizada hoje
Um corredor logístico sul americano em que China e Brasil pretendem abrir um novo caminho entre Atlântico e Pacífico, conectando ferrovias brasileiras ao porto de Chancay, no Peru, com investimento estimado em 3,5 bilhões de dólares, cerca de 18 bilhões de reais. A iniciativa é tratada informalmente como um “novo Canal do Panamá feito em terra”, ao ligar o interior produtor brasileiro a um porto do Pacífico construído e inaugurado pelos chineses no fim de 2024.
O acordo de cooperação técnica que viabiliza os estudos foi assinado em julho de 2025 entre a estatal Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, e o China Railway Economic and Planning Research Institute. Na prática, o projeto mira um corredor que reduza custos operacionais, encurte prazos de transporte, crie um atalho ferroviário entre oceanos e fortaleça a presença política e econômica da China na América do Sul a partir de um caminho entre Atlântico e Pacífico que passe pelo território brasileiro.
Como nasce o corredor que pretende virar novo Canal do Panamá em terra
O ponto de partida é a decisão chinesa de construir uma alternativa ao Canal do Panamá, hoje principal rota marítima global entre Atlântico e Pacífico.
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A aposta é combinar infraestrutura ferroviária em território brasileiro com o porto de Chancay para oferecer uma rota mista terra mar capaz de disputar parte das cargas que hoje cruzam o istmo centro americano.
Segundo o entendimento divulgado pelas partes, o corredor serve ao mesmo objetivo central do Canal do Panamá, mas por outro eixo geográfico em que o caminho entre Atlântico e Pacífico passa pelo agronegócio do Centro Oeste e desemboca no Pacífico peruano, sob forte influência logística chinesa.
A ambição é que navios partindo de Chancay encurtem a viagem rumo à Ásia, enquanto os trens carregam soja, milho, carnes e minérios vindos do interior do Brasil.
Fiol, Fico e Norte Sul como espinha dorsal do lado brasileiro
Do lado brasileiro, o desenho inicial do corredor ferroviário utiliza obras já planejadas ou em execução.
A Ferrovia de Integração Oeste Leste, a Fiol, é a base física em implantação, ligando Ilhéus, na Bahia, a Mara Rosa, em Goiás.
É esse trecho que aproxima o litoral baiano das áreas de produção no interior.
Em Mara Rosa, está prevista a conexão com a Ferrovia Norte Sul, que corta o país de Açailândia, no Maranhão, até Estrela d’Oeste, em São Paulo.
Esse entroncamento transforma Mara Rosa em nó estratégico da malha, onde o fluxo que vem do litoral atlântico pode ser redirecionado para o Centro Oeste por meio da Fico, a Ferrovia de Integração do Centro Oeste.
A Fico partirá justamente de Mara Rosa e seguirá até Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, consolidando o acesso ferroviário a uma das regiões agrícolas mais dinâmicas do país.
Do Cerrado ao Pacífico: traçado da Ferrovia Bioceânica até Chancay
A partir de Lucas do Rio Verde, o plano prevê o início da Ferrovia Bioceânica, que deixa de ser apenas um conceito e passa a integrar o corredor estudado em conjunto por China e Brasil.
O traçado projetado segue da fronteira do Mato Grosso com a Bolívia, cruza o território de Rondônia e avança pelo sul do Acre até alcançar a fronteira com o Peru.
Desse ponto em diante, a malha férrea seguiria em direção ao porto de Chancay, construído por investidores chineses e inaugurado no fim de 2024 na costa peruana.
É essa costura entre Cerrado brasileiro, fronteira amazônica e litoral do Pacífico que materializa o caminho entre Atlântico e Pacífico fora do Canal do Panamá, com trens substituindo navios em boa parte do percurso e concentrando a saída final das cargas em Chancay.
Por que o caminho entre Atlântico e Pacífico interessa tanto à China
Para Pequim, o corredor representa mais do que um projeto de infraestrutura.
Os estudos são descritos como combinação de objetivos comerciais com interesses geopolíticos amplos.
Ao participar desde o planejamento até o porto de destino, a China se posiciona como financiadora, operadora e usuária privilegiada de um novo fluxo de exportações sul americanas.
Controlar um caminho entre Atlântico e Pacífico fora do Panamá significa, para a China, diversificar rotas, reduzir exposição a gargalos em canais tradicionais e reforçar a capacidade de importar alimentos e minérios brasileiros por vias nas quais empresas chinesas são protagonistas.
O porto de Chancay, concebido para receber grandes navios de longo curso, é peça central dessa estratégia e funciona como “porta” do corredor para o Pacífico.
O que o Brasil ganha ao integrar o corredor com Chancay
Do lado brasileiro, o projeto é apresentado como oportunidade de baratear frete e dar mais competitividade às exportações.
Ao integrar Fiol, Fico e Norte Sul em um corredor contínuo até o Pacífico, produtores do Centro Oeste ganham uma rota alternativa às saídas pelo Atlântico, hoje concentradas em portos como Santos e Itaqui, frequentemente pressionados por filas, gargalos rodoviários e custos logísticos elevados.
Além disso, a existência de um caminho entre Atlântico e Pacífico tende a aumentar o poder de barganha do Brasil na negociação de fretes, já que tradings e embarcadores passam a dispor de mais de um eixo estratégico para escoar produção em direção à Ásia.
Para o governo brasileiro, a parceria também reforça o papel da infraestrutura ferroviária como vetor de desenvolvimento regional, especialmente em estados como Bahia, Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre.
Desafios de engenharia, licenciamento e coordenação internacional
Apesar dos anúncios, o corredor ainda está na fase de estudos técnicos conduzidos pela Infra S.A. e pela China Railway Economic and Planning Research Institute.
O volume de investimentos, estimado em 3,5 bilhões de dólares, depende de modelagem detalhada, definição de traçado, análise de viabilidade econômica e solução de questões ambientais e fundiárias ao longo do percurso.
Construir um caminho entre Atlântico e Pacífico com base em ferrovias exige conciliar cronogramas de obras em mais de um país, alinhar regulamentações, resolver conflitos de uso do solo e definir como será a governança da operação futura do corredor.
Também será necessário compatibilizar o projeto com outras prioridades de infraestrutura do Brasil, como duplicações rodoviárias, ampliação de portos atlânticos e concessões ferroviárias já em andamento.
Novo eixo logístico ou apenas mais um megaprojeto no papel
Por enquanto, o corredor sul americano permanece como grande promessa em fase de desenho.
Há sinergias claras entre a malha já planejada no Brasil, o porto em operação no Peru e o interesse chinês em encurtar rotas para o mercado asiático, mas a distância entre estudo e canteiro de obras é grande.
No cenário ideal, o caminho entre Atlântico e Pacífico se consolidaria como eixo permanente de integração produtiva entre Brasil, Peru e China, transformando trilhos em rota preferencial para grãos, minérios e contêineres e reduzindo a dependência de rotas congestionadas que passam pelo Canal do Panamá.
No cenário pessimista, o projeto pode enfrentar atrasos, disputas políticas internas e resistência local, tornando se mais um megaprojeto frequentemente anunciado e raramente concluído na região.
Diante desse desenho em que China e Brasil apostam em ferrovias, porto de Chancay e um novo caminho entre Atlântico e Pacífico para disputar carga com o Canal do Panamá, você acredita que esse corredor sai do papel e muda de fato a rota das exportações brasileiras ou tende a ficar restrito ao nível de promessa geopolítica em estudo?
Sim, acredito por várias razoes: a China tem que otimizar seu investimento feito no porto do Peru; para o Brasil será um canal aberto para chegar a 2/3 da população mundial localizada as margens dos oceanos Pacífico e Índico.
Please, Brazil planning to get the Pacific many years ago, before China. They planning it in 2016 , because for Brazil is very import to export all over Asia, it’s not only to China. The ex president Dilma Rousseff planned it many years ago with Peru.
Time for South America rename Latin America adjust political correctness and develop and modernized cross nations infrastructure and oils & gases pipe lines by pass outside political interference.