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Segundo a Exame, os ônibus elétricos avançam no Brasil, mas São Paulo ainda domina a frota elétrica, enquanto o transporte público de outras cidades esbarra em infraestrutura, financiamento e preço de até R$ 3 milhões para trocar diesel por modelos limpos e ganhar escala fora do eixo paulista no país.
Os ônibus elétricos vivem uma contradição no Brasil em 2026: os emplacamentos avançaram 170% em 2025, mas São Paulo ainda concentra a frota elétrica, enquanto o transporte público de outras cidades depende de infraestrutura e financiamento. Segundo reportagem da Exame publicada em 5 de junho de 2026, o país tinha 1.471 elétricos até fevereiro, diante de 130 mil ônibus urbanos a diesel em circulação.
O problema não está apenas na tecnologia. Fabricantes, operadores e gestores públicos citados pela Exame apontam que o avanço dos ônibus elétricos depende de uma equação difícil: veículos que chegam a custar R$ 3 milhões, garagens preparadas, energia disponível, financiamento acessível e contratos capazes de sustentar a transição no transporte coletivo.
São Paulo concentra a maior parte da frota elétrica do país
São Paulo aparece como o principal centro da eletrificação do transporte coletivo no Brasil. A capital paulista reúne mais de mil ônibus elétricos em operação, resultado de uma política municipal iniciada em 2019, quando a prefeitura passou a impedir a entrada de novos veículos a diesel na renovação da frota.
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A concentração, porém, expõe o tamanho do desafio nacional. De acordo com dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, citados pela Exame, 81% dos emplacamentos de ônibus elétricos entre janeiro de 2022 e abril de 2025 ocorreram em São Paulo. No mesmo intervalo, apenas 21 municípios brasileiros tinham veículos desse tipo em circulação, mostrando como a frota elétrica ainda está distante da maior parte do transporte público.
Crescimento de 170% ainda não virou expansão nacional
O salto de 170% nos emplacamentos em 2025 coloca o Brasil em posição de destaque na América Latina, com possibilidade de superar Chile e México, conforme as projeções mencionadas pela Exame. Mesmo assim, o avanço ainda não se distribui de forma equilibrada pelo território nacional.
A região Sudeste concentrou 89% dos emplacamentos, enquanto Norte e Nordeste somados ficaram abaixo de 2%. Esse contraste mostra que os ônibus elétricos estão crescendo nas estatísticas, mas a frota elétrica ainda não chegou de forma consistente à maioria das cidades brasileiras.
Fora de São Paulo, avanço depende de casos isolados
Algumas cidades fora do eixo paulista começaram a se destacar, mas ainda como exceções. Aracaju, capital de Sergipe, foi apontada pela Exame como a primeira capital nordestina a ter uma frota própria de ônibus elétricos, com 15 veículos em operação fornecidos pela TEVX.
Manaus recebeu 14 unidades da Eletra em 2023. Goiânia também entrou no mapa da eletrificação, com projetos envolvendo Volvo e Marcopolo. Esses exemplos mostram que a tecnologia pode sair de São Paulo, mas a escala no transporte público ainda depende de planejamento local, financiamento e estrutura de recarga.
Preço de até R$ 3 milhões trava decisões municipais
Um dos principais obstáculos é o preço inicial. Segundo a Exame, um ônibus elétrico custa entre R$ 2,5 milhões e R$ 3 milhões, enquanto um modelo a diesel equivalente fica entre R$ 700 mil e R$ 900 mil. Na prática, o veículo elétrico pode custar de três a cinco vezes mais.
Esse valor trava muitas prefeituras antes mesmo da análise completa. Porém, fabricantes defendem que a conta deve considerar o custo total de propriedade. O ônibus elétrico é mais caro na compra, mas tende a gastar menos com energia e manutenção ao longo da vida útil.
Custo total pode mudar a conta contra o diesel
A TEVX, fabricante de soluções para transporte, afirma que a economia com combustível pode chegar a 85% ou 90% quando a energia é comprada no mercado livre renovável. A manutenção também pode custar entre 65% e 70% menos, segundo os dados citados pela Exame.
Milena Romano, diretora-presidente da Eletra, afirmou à reportagem que clientes com mais de 30 veículos elétricos não retornam ao diesel depois de perceberem ganhos de eficiência financeira e qualidade. A Eletra, maior fabricante nacional do setor, tem mais de 60% de participação de mercado, usa 93% de componentes nacionais e possui capacidade produtiva de 2.400 ônibus por ano.
Infraestrutura é o gargalo que aparece depois da compra
Mesmo quando há dinheiro para comprar os ônibus elétricos, a cidade precisa preparar a operação. Diferente de um veículo a diesel, que abastece em uma bomba, uma frota elétrica exige subestações, cabos de alta tensão, transformadores, carregadores e garagens adaptadas.
João Paulo Ledur, diretor de Estratégia, Digital e Inovação da Marcopolo, alertou à Exame que carregar uma frota de 100 ou 200 ônibus em um mesmo local exige investimento grande e planejamento. A infraestrutura, portanto, não depende apenas do veículo: ela muda toda a estrutura por trás do transporte público.
Enel afirma ter entregue energia para garagens em São Paulo
A Enel Brasil, distribuidora de energia responsável por São Paulo, informou à Exame que atendeu a demanda de infraestrutura elétrica planejada e solicitada por operadores na cidade. De 2024 até fevereiro de 2026, a companhia afirmou ter entregado 72 MW de energia a 28 garagens de ônibus.
Segundo a Enel, esse volume seria suficiente para abastecer pelo menos 1.600 ônibus. A empresa também informou que, nas garagens conectadas pela distribuidora, a utilização máxima da potência instalada não passou de 57% nos últimos 12 meses e ficou em 42% em fevereiro de 2026.
Financiamento público virou peça decisiva para a expansão
O custo de capital é outro entrave para os ônibus elétricos. Juros altos podem tornar inviável a compra, mesmo quando a economia operacional futura parece favorável. Por isso, o financiamento público aparece como peça central na eletrificação do transporte coletivo.
Em São Paulo, segundo a Exame, o município utiliza recursos do BNDES a taxas subsidiadas, paga parte do valor do ônibus ao fabricante e repassa o veículo ao operador privado dentro do contrato de concessão. Milena Romano explicou que, nesse modelo, o município paga 75% do valor e o operador cobre 25%, desembolsando algo próximo ao custo de um ônibus a diesel.
Novo PAC prevê ônibus elétricos, mas setor vê limite
No Novo PAC, Programa de Aceleração do Crescimento, foram inscritos projetos para 2.296 ônibus elétricos, com recursos via BNDES, por meio do Fundo Clima, e Caixa Econômica Federal. Segundo a Exame, os projetos contemplam 49 cidades e 7 estados.
Mesmo assim, representantes do setor avaliam que o volume ainda não basta para uma transição em larga escala. Carlos Eduardo Souza, CEO da TEVX e membro da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, afirmou que ainda existem lacunas para financiar operadores privados com recursos competitivos.
Modelos usados no Chile e na Colômbia entram no radar
Uma alternativa citada pela Exame é o modelo em que investidores financiam o pacote completo: veículo, infraestrutura e energia. Depois, recebem ao longo de 12 a 15 anos, conforme o prazo da concessão e as garantias dadas pela administração pública.
Esse tipo de estrutura já aparece em mercados como Chile e Colômbia, com participação de fundos internacionais. No Brasil, instituições como Banco Mundial, Banco Interamericano de Desenvolvimento e o banco alemão KfW já demonstraram interesse em projetos semelhantes, segundo a reportagem.
Projeção oficial aponta 48,5 mil ônibus eletrificados
O Plano Decenal de Expansão de Energia 2035, do Ministério de Minas e Energia, projeta 48,5 mil ônibus eletrificados no Brasil em menos de dez anos. Desse total, 43,5 mil seriam puramente elétricos, conforme os dados citados pela Exame.
A projeção mostra que a eletrificação entrou no planejamento energético nacional. O desafio é transformar meta em frota elétrica nas ruas, principalmente fora de São Paulo, onde muitas cidades ainda não têm escala, equipe técnica, financiamento ou infraestrutura para acelerar a mudança.
O debate agora não é se a tecnologia funciona
Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas e Marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus, afirmou à Exame que a decisão no setor comercial não é ideológica, mas econômica e operacional. Segundo ele, operadores avaliam consumo energético, manutenção, bateria, disponibilidade e produtividade da rota.
Walter Barbosa, vice-presidente de Vendas da Mercedes-Benz do Brasil, também apontou que a tecnologia dos veículos já está madura. Para ele, o país depende agora de infraestrutura e financiamento para que a eletromobilidade ganhe escala real no transporte público.
O avanço dos ônibus elétricos no Brasil mostra que a mudança já começou, mas ainda está longe de ser nacional. São Paulo puxa os números, fabricantes defendem ganhos no longo prazo e cidades fora do eixo paulista tentam avançar, mas o preço, a rede elétrica e o financiamento ainda definem o ritmo dessa transição.
Você acha que o Brasil deve acelerar a compra de ônibus elétricos com mais dinheiro público, ou o país precisa resolver primeiro infraestrutura, garagens e financiamento antes de ampliar a frota? Deixe sua opinião nos comentários.
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