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O Brasil chegou a ter 38.287 km de trilhos nos anos 1960 — e desde então abandonou mais de 10 mil quilômetros sem olhar para trás
Segundo a Railway Technology, o Brasil construiu mais de 37 mil km de trilhos desde os anos 1950, atingindo o pico de 38.287 km na década de 1960.
Contudo, de lá para cá, aproximadamente um terço dessa malha foi abandonado — mais de 10 mil quilômetros de trilhos enferrujados, estações em ruínas e locomotivas esquecidas em galpões.
Além disso, outro terço opera muito abaixo da capacidade, servindo quase exclusivamente ao transporte de minério de ferro e grãos para exportação.
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Em abril de 2025, o Ministério dos Transportes confirmou que o país tem cerca de 11 mil quilômetros de trilhos desativados — o equivalente à distância entre São Paulo e Tóquio.
Dessa forma, enquanto a população e a economia cresceram, a malha ferroviária brasileira encolheu e se deteriorou.
Do outro lado do mundo, a China ultrapassou 50 mil km de alta velocidade — mais que todos os outros países do planeta somados
De acordo com a Global Times, a rede de trens de alta velocidade da China atingiu 50 mil km em dezembro de 2025, com a inauguração da linha Xi’an–Yan’an.
Consequentemente, a China passou a concentrar mais de 75% de toda a malha de alta velocidade do mundo — o total global soma cerca de 65 mil km.
Por outro lado, durante o 14º Plano Quinquenal (2021–2025), o país construiu e colocou em operação 12 mil km de novas linhas de alta velocidade — uma média de 2.400 km por ano.
A rede agora conecta 97% das cidades chinesas com mais de 500 mil habitantes, e os trens atingem velocidades de até 350 km/h.
Nesse sentido, a China não apenas construiu a maior rede ferroviária de alta velocidade do planeta — ela a fez maior que todas as outras juntas.
O contraste em números: Brasil abandona trilhos, China bate recorde de passageiros
Em 2025, o sistema ferroviário de alta velocidade da China transportou 4,28 bilhões de passageiros — um aumento de 6,6% em relação ao ano anterior.
Para se ter uma ideia, isso equivale a mais de metade da população mundial viajando de trem em um único ano.
No Brasil, o número de passageiros transportados por trilhos é praticamente zero em rotas de longa distância — o país não tem nenhuma ferrovia de alta velocidade em operação ou em construção.
Igualmente, o projeto do trem-bala Rio–São Paulo foi anunciado oficialmente em 2007 e desde então acumula estudos, licitações canceladas e mudanças de governo sem que um único metro de trilho tenha sido assentado.
Da mesma forma, a Transnordestina — ferrovia de 1.206 km iniciada em 2006 — já consumiu bilhões de reais e ainda não foi concluída, com 727 km prontos e prazo adiado para 2027.
Estudo revela que 7.412 km de trilhos inativos no Brasil poderiam voltar a funcionar — mas nenhum trecho se paga sozinho
Conforme levantamento da Infra S.A., ligada ao Ministério dos Transportes, em parceria com o Banco Interamericano de Desenvolvimento, 7.412 km de trilhos atualmente inativos poderiam ser reativados.
No entanto, o estudo analisou 61 segmentos ferroviários e concluiu que nenhum deles é viável exclusivamente com capital privado.
Por isso, a retomada dessas linhas exigiria aporte do governo federal — algo que depende de vontade política e priorização orçamentária.
O custo estimado para reativar esses trilhos chega a R$ 75 bilhões, segundo o mesmo relatório.
Ainda assim, se reativados, esses trechos poderiam reduzir o custo logístico brasileiro e desafogar rodovias que hoje concentram mais de 60% do transporte de carga no país.
A China não pretende parar: o plano é chegar a 60 mil km de alta velocidade até 2030
Segundo o governo chinês, a meta oficial é atingir 60 mil km de ferrovias de alta velocidade até 2030.
Além disso, estão em construção 8.656 km de novas linhas, com outros 3.754 km formalmente planejados.
A visão de longo prazo do país inclui uma rede total de quase 70 mil km, conectando virtualmente todas as cidades relevantes do território.
Por consequência, a China está prestes a ter mais quilômetros de alta velocidade do que o Brasil tem de ferrovia total — incluindo os trilhos abandonados.
De fato, a ferrovia mais alta do mundo no Tibet, a 5.072 metros de altitude, já opera com vagões pressurizados porque o ar lá em cima não tem oxigênio suficiente para os passageiros respirarem.
Será que o Brasil consegue reverter o abandono ferroviário — ou continuaremos dependendo de caminhões?
O governo brasileiro anunciou em 2025 um Plano Nacional de Ferrovias com investimentos estimados em R$ 138,6 bilhões em 15 ativos ferroviários.
Contudo, o histórico do país em grandes projetos ferroviários não inspira confiança: a Transnordestina levou quase 20 anos sem conclusão, e o trem-bala acumula 19 anos de atraso sem um metro construído.
Apesar disso, a iniciativa privada tem demonstrado interesse crescente: concessionárias como Rumo e VLI já operam trechos significativos e investem em modernização.
Por outro lado, sem ferrovias de passageiros, o Brasil continuará dependendo exclusivamente de rodovias e aviões para deslocar pessoas — um modelo que a China, os Emirados e a Europa já provaram ser menos eficiente, mais poluente e mais caro.
O contraste é brutal: a China adicionou 12 mil km de alta velocidade em 5 anos. O Brasil, nesse mesmo período, não inaugurou nenhum quilômetro de trem de passageiros de longa distância.
A pergunta que fica é: até quando o país vai tratar ferrovia como plano de governo e não como infraestrutura de Estado?
Para se ter uma dimensão do contraste, a China transportou 4,28 bilhões de passageiros por trem de alta velocidade em 2025 — mais de metade da população mundial em um único ano.
No mesmo período, o Brasil não transportou nenhum passageiro em trem de alta velocidade porque simplesmente não possui uma linha sequer.
Além disso, enquanto a China planeja atingir 60 mil km até 2030, o Plano Nacional de Ferrovias brasileiro prevê R$ 138,6 bilhões para 15 ativos — mas a maioria deles está em fase de estruturação, não de construção.
De fato, o investimento chinês em ferrovias nos últimos 5 anos superou o PIB inteiro de muitos países latino-americanos.
Parabens pela materia, e vergonhoso ler isso, e ver onde estamos.
Esses politicos e empresarios corruptos, deveriam ler sua materia e criarem ****,
Mas nao estao nem ai, pq qdo se descobre algo, vem o Judiciario, Parlamentares e quem for preciso e acobertam td…..E VERGONHO ESTE PAIS.
Obrigado, Francisco — esse é o objetivo da matéria, registrar os números crus para que o debate seja factual. 37 mil km construídos e 1/3 abandonado é um indicador difícil de ignorar. Se a sociedade cobrar com base em dados, fica mais difícil empurrar a obra com a barriga.
Pois e, ainda falam que somos o pais do futuro……
Desde que me conheco por gente, nao vi um Governo brasileiro diferenciado (aquele que realmente sabe o que faz para o povo), todos foram e sao absurdamente ruim em todos os niveis (atualmente somos os melhores do mundo para muletas de quem nao trabalha e para politicos corruptos).
Vejo seu ponto, Francisco — o histórico é frustrante. O dado central da matéria é grave: dos 37 mil km de trilhos construídos, cerca de 1/3 foi abandonado. É um patrimônio gigantesco perdido por falta de continuidade entre gestões — um problema estrutural, mais do que de um governo específico.
O problema do Brasil ,e ma gestão a ma administração do dinheiro, falta de vontade por parte da classe política. Melhor falando, e roubalheira atrás de roubalheira, falta de vergonha, de moral, que a classe política e empresarial não tem, e por isso que o país é desse jeito, caminha a passos de tartaruga.
Arcelio, é uma frustração compartilhada por muitos brasileiros. A gestão eficiente dos recursos públicos é essencial para que a infraestrutura avance no ritmo necessário. Obrigado pelo comentário.
Reativar a malha ferroviária não é impossível, alargar a bitola, para o trem passar mais rápido, aproveitando tudo o que já está construído no Brasil, basta querer !
Verdade, Cristina. O problema da bitola estreita herdada do Império é justamente o gargalo. Trechos como a Norte-Sul já foram construídos em bitola larga (1,60m) — é a direção certa.