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Corredor ferroviário de 740 km volta ao radar do governo e do mercado, com concessão de 99 anos e promessa de ampliar o escoamento entre Minas e Rio.
O governo federal prepara a oferta de um corredor ferroviário de 740 quilômetros entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro para reativar um trecho hoje subutilizado e atrair investimento privado com contrato de até 99 anos.
A proposta mira o escoamento de cargas como café, calcário e insumos industriais e parte de uma estimativa oficial: a movimentação anual, hoje em torno de 1,7 milhão de toneladas, poderia superar 2,5 milhões de toneladas nas próximas décadas, se a infraestrutura for recuperada.
Batizado de “corredor Minas-Rio”, o traçado conecta municípios mineiros como Arcos, Lavras e Varginha a Barra Mansa e Angra dos Reis, no território fluminense.
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Embora a linha exista, a avaliação do governo é que o trecho demanda obras e adequações para voltar a operar com regularidade e com capacidade ampliada.
Novo Marco Legal das Ferrovias e o modelo de chamamento público
A estrutura escolhida para viabilizar o projeto é a modalidade de “chamamento público”, prevista no Novo Marco Legal das Ferrovias, instituído pela Lei nº 14.273, de 2021.
Na prática, o modelo permite que a administração pública ofereça o ativo ferroviário ao mercado e selecione um operador com base em critérios ligados a investimento e desempenho esperado, sem repetir integralmente a lógica tradicional de licitações com outorga.
Até então, a regra mais comum era a concessão por edital, com parâmetros definidos previamente pela União e leilão para escolher a empresa vencedora.
Esse formato costumava prever pagamentos periódicos ao governo, atrelados à receita operacional ou a valores fixos.
Agora, segundo o desenho apresentado para o corredor Minas-Rio, a exploração fica condicionada a investimentos mínimos, com foco na recuperação da via e na ampliação de capacidade, sem cobrança pelo direito de operação.
Se houver mais de um interessado, a proposta vencedora tende a ser definida por fatores como volume de investimento, ganho logístico projetado e possibilidades de integração com outros modais.
A ideia é estimular que o setor privado assuma o custo inicial elevado, característico de obras ferroviárias, em rotas que ficaram “descartadas” ou com operação limitada dentro da malha existente.
Por que o Ministério dos Transportes e a ANTT apontam demanda efetiva
O Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) consideram que o corredor reúne condições que reduzem o risco do investimento.
Um dos pontos citados é a presença de demanda efetiva por transporte de cargas, além de estudos técnicos já realizados e inspeções que indicaram viabilidade para a retomada.
Também pesa o fato de o traçado ser visto como estratégico para o agro e para a indústria.
O Sul de Minas, apontado como uma das principais regiões produtoras de café do país, aparece no centro desse planejamento, com a expectativa de criar uma alternativa logística que encurte a ligação entre áreas produtoras e o litoral.
Além do café, o corredor é tratado como potencial rota para fertilizantes, produtos agroindustriais e cargas gerais.
Outro fator que elevou o projeto no radar federal foi sua inclusão no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).
Com isso, o governo sinaliza acompanhamento mais próximo da Casa Civil, argumento usado para reforçar a previsibilidade institucional e reduzir incertezas regulatórias, que costumam pesar em contratos de longa duração.
Ferrovia Centro-Atlântica, VLI e o calendário da concessão
O corredor Minas-Rio integra a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), hoje operada pela VLI Logística.
Mesmo fazendo parte dessa malha, o trecho que conecta Minas ao Rio é descrito como quase inoperante e, por isso, aparece como candidato a um novo arranjo de exploração que destrave obras e devolva capacidade ao transporte ferroviário.
Ao mesmo tempo, a discussão ocorre em meio ao calendário do contrato da FCA.
A concessão atual foi firmada nos anos 1990 e, segundo registros oficiais do PPI, o prazo de término do contrato vigente é 31 de agosto de 2026, o que colocará milhares de quilômetros de trilhos no centro das decisões sobre devolução de ativos, continuidade de operação e reorganização do sistema.
Nesse contexto, o governo tenta dar destino a trechos que exigem mais investimento e que ficaram fora do núcleo mais ativo da concessão.
A lógica, nesse caso, é separar o que permanece no contrato principal do que pode ser reativado por um novo operador, com obrigações específicas para recuperar a infraestrutura.
Cargas previstas: café, calcário, fertilizantes e insumos industriais
Hoje, a movimentação estimada do corredor gira em torno de 1,7 milhão de toneladas por ano, com predominância de produtos minerais e insumos industriais.
Entre os itens citados no mapeamento do projeto estão calcário e dolomita, além de cargas ligadas à cadeia industrial.
Caso a recuperação se concretize, a projeção do governo é que esse volume ultrapasse 2,5 milhões de toneladas anuais nas próximas décadas.
O salto, se confirmado, representaria aumento significativo de capacidade, sustentado pela promessa de obras e pela expectativa de diversificação de cargas, com espaço para fertilizantes e produtos agroindustriais.
Enquanto isso, o projeto também é descrito como uma possível alavanca para o turismo regional, com a perspectiva de estimular deslocamentos entre áreas de interesse histórico e regiões de paisagens naturais.
O governo, no entanto, trata o eixo principal como transporte de carga, com eventual abertura para passageiros dependendo de condições técnicas e de mercado.
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