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Sob os Alpes suíços, uma obra ferroviária atravessa rochas, calor extremo e décadas de planejamento para conectar regiões estratégicas da Europa por uma rota subterrânea de alta capacidade.
O Túnel de Base de São Gotardo, na Suíça, tem 57 quilômetros de extensão sob os Alpes e é apontado pelo governo suíço como o túnel ferroviário mais longo do mundo.
A estrutura liga Erstfeld, no cantão de Uri, a Bodio, no cantão de Ticino, e entrou em operação regular em 11 de dezembro de 2016, após 17 anos de construção, sem contar os trabalhos exploratórios.
A passagem alterou a forma como trens de passageiros e de carga cruzam os Alpes suíços.
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Antes da nova ligação, parte relevante do tráfego dependia de rotas antigas de montanha, com curvas, rampas e limitações operacionais.
Com o túnel de base, os trens passaram a usar um traçado mais baixo, direto e com menor variação de altitude.
A estrutura integra a New Rail Link through the Alps, conhecida pela sigla NRLA, rede ferroviária formada também pelos túneis de base de Lötschberg e Ceneri.
Segundo o Federal Office of Transport, órgão do governo suíço, a proposta da rede é ampliar a capacidade ferroviária transalpina, reduzir tempos de viagem e melhorar o transporte de cargas entre o norte e o sul da Europa.
Túnel de São Gotardo criou rota ferroviária mais direta pelos Alpes
A nova ligação reduziu em cerca de 30 quilômetros o trajeto ferroviário entre áreas dos cantões de Uri e Ticino.
Em uma região marcada por montanhas, vales estreitos e trechos de forte declive, essa mudança teve efeito direto na circulação de trens que cruzam o eixo alpino.
No transporte de cargas, o traçado favorece composições pesadas porque apresenta inclinações menores do que as antigas linhas de montanha.
Com isso, os trens conseguem operar com mais regularidade e, em determinados trechos, com menor necessidade de locomotivas adicionais.
De acordo com dados oficiais do projeto, até 260 trens de carga podem passar pelo Túnel de Base de São Gotardo por dia.
Na rota histórica de montanha, a capacidade máxima era de 180 composições diárias.
A mesma documentação informa capacidade de até 65 trens de passageiros por dia no túnel.
A localização da Suíça também ajuda a explicar a relevância do corredor.
O país está no eixo entre regiões industriais do norte europeu e o norte da Itália, o que torna a travessia ferroviária pelos Alpes uma rota importante para o transporte internacional de mercadorias.
Estrutura subterrânea tem dois tubos ferroviários paralelos
Apesar de ser frequentemente citado como uma única passagem, o São Gotardo é formado por dois tubos ferroviários paralelos.
Cada um tem uma via e atende a um sentido principal de circulação, o que separa os fluxos de tráfego e facilita a organização operacional.
Entre os dois tubos, há passagens transversais a cada 325 metros.
Esses acessos foram projetados para segurança, evacuação, manutenção e deslocamento de equipes técnicas em caso de necessidade.
Somando os túneis principais, acessos, passagens de segurança, galerias de ventilação e outras estruturas subterrâneas, o sistema chega a 152 quilômetros escavados.
A passagem principal tem 57 quilômetros, mas o conjunto construído inclui uma rede maior de apoio à operação ferroviária.
O portal norte fica em Erstfeld, no cantão de Uri.
Já o portal sul está em Bodio, no cantão de Ticino.
Mesmo atravessando os Alpes, o ponto mais alto do túnel fica a 550 metros acima do nível do mar, cota considerada baixa para uma travessia ferroviária alpina.
Escavação enfrentou 2.300 metros de rocha e calor de 50°C
A construção combinou escavação mecanizada e métodos convencionais.
Segundo material técnico oficial, as tuneladoras responderam por 80% da abertura dos túneis principais, enquanto os 20% restantes foram executados com técnicas tradicionais e detonações controladas.
Ao longo do trajeto, as equipes encontraram diferentes formações geológicas, incluindo granito duro e rochas sedimentares mais instáveis.
Em alguns pontos, havia até 2.300 metros de rocha acima da passagem, característica que também levou o Federal Office of Transport a classificar o São Gotardo como o túnel ferroviário de montanha mais profundo do mundo.
A temperatura interna foi outro desafio técnico registrado pela documentação do projeto.
Durante a construção, o calor dentro da montanha chegou a 50°C, o que exigiu sistemas de ventilação e resfriamento nas frentes de trabalho mais profundas.
O avanço da escavação dependia de acompanhamento constante das condições do terreno.
Estabilidade da rocha, drenagem, revestimento de concreto e alinhamento das frentes de trabalho precisavam ser monitorados para reduzir riscos operacionais e evitar atrasos na execução.
Precisão da engenharia orientou abertura e operação do túnel
O São Gotardo é frequentemente associado à precisão da engenharia, mas a rocha não foi cortada por laser.
A abertura principal ficou a cargo das tuneladoras e, em trechos específicos, de detonações controladas.
Lasers, sensores e levantamentos topográficos tiveram outra função: medir, alinhar e controlar as dimensões da obra.
Em um túnel com dezenas de quilômetros, pequenos desvios acumulados poderiam comprometer o encontro entre as frentes de escavação.
Depois da abertura da montanha, a mesma exigência técnica se estendeu aos sistemas ferroviários.
Trilhos, energia, sinalização, drenagem, comunicação e rotas de emergência precisaram seguir parâmetros definidos para permitir a operação diária do túnel.
O sistema utiliza sinalização de cabine ETCS nível 2, tecnologia adotada em ferrovias europeias para controle contínuo da circulação.
A velocidade programada é de 100 km/h para trens de carga e de até 200 km/h para passageiros, com limite técnico previsto de 250 km/h para composições de passageiros.
Obra custou 12,2 bilhões de francos suíços
Durante a construção, foram retiradas 28,2 milhões de toneladas de material escavado.
O custo efetivo do Túnel de Base de São Gotardo chegou a 12,2 bilhões de francos suíços, conforme dados oficiais do projeto.
Com a conclusão do eixo ferroviário, incluindo o Túnel de Base de Ceneri, a viagem entre Zurique e Lugano ficou cerca de 45 minutos mais curta.
Para passageiros, a mudança reduziu o tempo de deslocamento entre a Suíça de língua alemã e o Ticino.
Para o transporte de cargas, o corredor passou a oferecer uma rota com menor interferência das limitações das antigas linhas alpinas.
A inauguração cerimonial ocorreu em 1º de junho de 2016, com a presença de autoridades europeias.
A operação regular começou em dezembro do mesmo ano.
Em 2 de setembro de 2024, o túnel voltou a operar sem restrições após reparos decorrentes do descarrilamento de um trem de carga ocorrido em 10 de agosto de 2023, segundo a SBB, a operadora ferroviária suíça.
Projeto integra política suíça de transporte ferroviário
A construção também está ligada a decisões de política pública aprovadas pela população suíça em votações.
Entre elas estão medidas relacionadas à NRLA, ao financiamento da modernização ferroviária e à cobrança sobre veículos pesados.
O objetivo declarado pelas autoridades foi transferir parte do transporte transalpino das rodovias para os trilhos.
No conjunto, o São Gotardo reúne uma extensa estrutura subterrânea, alta capacidade ferroviária e função logística em um corredor europeu de grande circulação.
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