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Mudança silenciosa nos motores flex altera fichas técnicas de carros populares e SUVs no Brasil, enquanto fabricantes ajustam potência para reduzir impacto do IPI Verde e manter competitividade em um mercado pressionado por custos, margens e novas regras tributárias.
Montadoras instaladas no Brasil passaram a recalibrar motores flex para reduzir a potência declarada de parte de seus carros e, com isso, tentar pagar menos IPI, o Imposto sobre Produtos Industrializados, em uma estratégia que já alcança modelos de alto volume.
Esse movimento ganhou força depois da regulamentação do IPI Verde, dentro do programa Mover, que passou a considerar a potência entre os critérios usados no cálculo do tributo e mudou a forma como as fabricantes avaliam seus motores nacionais.
Durante anos, a cobrança do IPI foi fortemente influenciada pela cilindrada, o que ajudou a popularizar motores 1.0 turbo em compactos, sedãs e SUVs de maior valor agregado vendidos no mercado brasileiro.
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Com a nova tabela vinculada a eficiência, emissões, segurança, reciclabilidade, tecnologia de propulsão e potência, alguns cavalos a menos podem representar economia tributária relevante para as marcas que produzem veículos no país.
O mecanismo parte de uma alíquota-base de 6,3% para automóveis de passeio e de 3,9% para comerciais leves, com acréscimos ou reduções conforme o enquadramento técnico e ambiental de cada veículo.
Na prática, modelos mais eficientes e menos poluentes podem receber descontos, enquanto veículos enquadrados em faixas menos favoráveis passam a ter pontos percentuais adicionados ao imposto, o que pressiona custos e preços.
Com a potência no centro dessa fórmula, áreas de engenharia passaram a ajustar calibrações de motores já conhecidos, buscando colocar veículos próximos aos limites das faixas tributárias mais vantajosas.
Essa estratégia não exige necessariamente mudança física profunda no conjunto mecânico, mas pode alterar a potência máxima informada na ficha técnica para posicionar o carro em uma faixa tributária inferior.
Potência virou fator decisivo no cálculo do IPI Verde
Pela tabela do IPI Verde, carros flex com potência entre 115,7 cv e 142,8 cv recebem acréscimo de 0,75 ponto percentual no imposto, faixa que afeta vários motores turbo compactos.
Modelos entre 142,9 cv e 179,5 cv, por sua vez, ficam sujeitos a uma adição de 1,5 ponto percentual, o que torna pequenas reduções de potência importantes para fabricantes que operam perto desse limite.
Acima desse patamar, a cobrança cresce de forma mais sensível, já que veículos com potência de 179,6 cv a 224,4 cv passam a ter acréscimo de 3 pontos percentuais no cálculo do IPI.
Por esse motivo, reduzir poucos cavalos pode tirar um carro de uma faixa mais cara e levá-lo a uma tributação menor, sem necessariamente alterar de maneira perceptível seu uso cotidiano.
Essa diferença ajuda a explicar por que várias fabricantes passaram a trabalhar perto dos limites estabelecidos pela tabela, preservando torque sempre que possível e reduzindo o impacto fiscal sobre modelos de grande volume.
Além do IPI Verde, o governo federal criou a modalidade Carro Sustentável, que zera o imposto para veículos compactos produzidos no Brasil e enquadrados em critérios específicos de eficiência e produção nacional.
Para entrar nessa categoria, o carro precisa emitir menos de 83 gramas de CO₂ por quilômetro, ter mais de 80% de materiais recicláveis, ser fabricado no país e se encaixar em categorias de entrada.
Stellantis reduz potência em motores de Jeep e Fiat
Entre as mudanças já aplicadas, a Stellantis fez uma das alterações mais visíveis no motor T270 1.3 turbo flex, usado em Jeep Renegade, Compass e Commander, além de Fiat Toro e Fastback.
O conjunto, que antes entregava 185 cv com etanol, passou a declarar 176 cv, redução suficiente para descer uma faixa no cálculo do imposto e aliviar a cobrança sobre esses modelos.
Com essa recalibração, veículos equipados com o T270 deixam a faixa de acréscimo de 3 pontos percentuais e passam para a de 1,5 ponto percentual, mantendo presença em segmentos estratégicos.
A perda de potência máxima funciona, nesse caso, como uma forma de reduzir a carga tributária sem retirar esses veículos de categorias relevantes para a fabricante, especialmente entre SUVs e picapes.
Outra movimentação da empresa deve envolver o motor T200 1.0 turbo flex, hoje presente em Fiat Pulse, Strada e Fastback, Peugeot 208 e 2008, além de Citroën C3, Aircross e Basalt.
Atualmente divulgado com até 130 cv com etanol, o conjunto deve ser recalibrado para ficar próximo do limite de 115,6 cv, mantendo o torque de 20,4 kgfm nas aplicações previstas.
A estreia dessa nova calibração é esperada no Jeep Avenger nacional, previsto para chegar ao mercado brasileiro ainda neste ciclo de lançamentos, antes de avançar para outros produtos do grupo.
Depois dessa primeira aplicação, o motor ajustado deve aparecer na nova geração do Fiat Argo e, gradualmente, alcançar outros modelos da Stellantis que compartilham a mesma base mecânica.
Chevrolet ajusta potência de Onix, Tracker e Sonic
Na Chevrolet, a adequação ao novo cenário tributário veio em julho de 2025, quando a marca recalibrou seu motor 1.0 turbo flex, reduzindo a potência de 121 cv para 115 cv.
Mesmo com a mudança na potência máxima, o torque divulgado para os principais modelos permaneceu sem alteração, o que ajuda a preservar a percepção de desempenho em acelerações e retomadas urbanas.
No Onix e no Onix Plus, equipados com versão sem injeção direta, o torque chega a 16,8 kgfm, enquanto Tracker e Sonic, com injeção direta, alcançam 18,9 kgfm.
Com a potência menor, esses veículos escapam do acréscimo de 0,75 ponto percentual previsto para motores acima de 115,6 cv, reduzindo o impacto tributário sobre modelos de grande relevância comercial.
A decisão reforça a importância dos compactos e SUVs de entrada para a General Motors no Brasil, onde pequenas diferenças de imposto podem influenciar custos, margens e posicionamento de preço.
Em produtos de alto volume, um ajuste aparentemente discreto na ficha técnica pode ter efeito relevante na operação da fabricante, especialmente em um mercado sensível a reajustes nas concessionárias.
Volkswagen se beneficiou antes da nova regra
Antes mesmo da entrada em vigor da nova regra do IPI Verde, a Volkswagen já havia adotado o motor 1.0 turbo TSI de 116 cv no Polo e no Virtus.
O número divulgado nas fichas comerciais é arredondado, mas o enquadramento técnico acabou colocando versões desses modelos em posição favorável na nova tabela, mesmo sem reação direta ao novo imposto.
Com essa motorização, também usada no Tera, a marca fica na faixa sem acréscimo de pontos percentuais em determinadas versões, o que melhora a competitividade desses carros.
Já modelos com o motor 200 TSI de 128 cv, como Nivus e T-Cross, seguem sujeitos ao adicional de 0,75 ponto percentual, por ficarem acima do limite sem acréscimo.
Nesse caso, a mudança acabou funcionando a favor da fabricante, embora não tenha nascido necessariamente como resposta direta ao IPI Verde ou à nova composição tributária dos automóveis.
A combinação entre motor turbo de baixa cilindrada, potência contida e boa eficiência energética tornou-se ainda mais valiosa depois da nova tributação, especialmente em modelos de entrada e intermediários.
Hyundai recalibra motor turbo do Creta
A Hyundai entrou no mesmo movimento ao recalibrar o motor 1.6 TGDi turbo do Creta, que na linha 2027 passou a ser apresentado com motorização flex.
Nessa configuração, o conjunto caiu de 193 cv para 176 cv, uma das maiores reduções entre os casos identificados e suficiente para mudar o enquadramento tributário do SUV.
Com a nova potência, o Creta deixa a faixa de acréscimo de 3 pontos percentuais e passa para a de 1,5 ponto percentual no cálculo do IPI.
A alteração mostra como a nova tabela afeta não apenas carros compactos, mas também SUVs médios-compactos e versões mais caras dentro das gamas nacionais produzidas ou vendidas no país.
Outro ponto em observação é o futuro SUV compacto Hyundai i20, previsto para produção no Brasil, que poderá usar o motor 1.0 TGDi turbo em suas versões mais caras.
Hoje associado a cerca de 120 cv e 17,5 kgfm, esse motor poderia ser ajustado para perto de 115 cv, evitando a adição de 0,75 ponto percentual caso a marca siga a lógica aplicada por rivais.
Renault Kardian mira enquadramento tributário menor
O Renault Kardian também deve entrar na lista de modelos recalibrados, conforme apuração da Autoesporte sobre o motor 1.0 TCe turbo flex, de três cilindros, 12 válvulas e injeção direta.
Hoje, esse conjunto entrega 125 cv e 22,4 kgfm de torque, números que o colocam acima do limite sem acréscimo de IPI previsto para motores flex na nova tabela.
A expectativa é de uma redução próxima de 10 cv para que uma versão mais acessível se enquadre no programa Carro Sustentável, buscando tributação mais favorável dentro das regras vigentes.
Nessa configuração, o Kardian ficaria sem pontos percentuais adicionais, enquanto versões mais potentes continuariam sujeitas ao acréscimo de 0,75 ponto percentual no cálculo do imposto.
A medida reforça a tendência de calibrações diferentes dentro de uma mesma família de modelos, permitindo que versões de entrada atendam às exigências tributárias sem alterar toda a linha.
Dessa forma, configurações mais acessíveis podem priorizar enquadramento fiscal, enquanto opções mais caras preservam desempenho superior e assumem custo tributário maior dentro da estratégia comercial da marca.
Caoa Chery também recalibra motores turbo
Caminho semelhante foi adotado pela Caoa Chery em motores turbo usados em modelos nacionais, dentro da mesma lógica de redução de potência para buscar uma faixa tributária mais favorável.
A redução no conjunto 1.5 turbo teria permitido economia de 0,75 ponto percentual no IPI, enquanto o ajuste aplicado ao 1.6 turbo representaria queda de 1,5 ponto percentual.
Nos dois casos, os motores passaram a ocupar o limite superior de suas novas faixas, mas sempre abaixo do degrau tributário anterior, reduzindo a incidência de acréscimos na conta final.
Essa lógica se repete entre diferentes fabricantes: perder poucos cavalos pode ser suficiente para evitar uma penalização maior no imposto, especialmente quando o motor está próximo do limite da tabela.
Para parte dos consumidores, a mudança pode passar despercebida, já que muitas calibrações preservam torque e comportamento em uso cotidiano, mesmo com redução na potência máxima declarada.
Nas fichas técnicas, porém, a tendência já aparece com clareza: carros nacionais ficam menos potentes enquanto montadoras tentam equilibrar preço, margem, eficiência e competitividade em um mercado sensível a aumentos.
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