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Levantamento da DNV mostra aceleração da transição energética na indústria naval: julho registrou 47 novas embarcações e agosto avançou para 52, levando 2026 a 242 pedidos em oito meses. Porta-contêineres e navios para transporte de veículos concentram a nova onda de investimentos.
A indústria naval registrou em agosto seu maior volume mensal de encomendas de navios preparados para combustíveis alternativos desde outubro de 2024. Armadores contrataram 52 novas embarcações, segundo dados da plataforma Alternative Fuels Insight, da DNV, divulgados pela Seatrade Maritime News.
O número confirma uma aceleração depois de um começo de ano mais lento. Em julho, o mercado já havia registrado 47 embarcações, enquanto agosto elevou novamente o ritmo. Assim, os primeiros oito meses de 2026 chegaram a 242 navios encomendados, número 27% superior ao registrado no mesmo período de 2025.
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Entretanto, a corrida pela descarbonização não está distribuída igualmente entre diferentes tecnologias. Das 52 encomendas de agosto, 46 escolheram GNL, enquanto apenas seis ficaram com outras alternativas.
GNL conquistou 46 dos 52 pedidos de agosto
O domínio do gás natural liquefeito foi expressivo.
Das 52 embarcações encomendadas durante agosto, 46 foram contratadas com propulsão a GNL, o equivalente a aproximadamente 88,5% do total daquele mês.
Os porta-contêineres lideraram esse movimento.
Somente esse segmento respondeu por 30 navios a GNL, enquanto os transportadores de veículos adicionaram outros 12 pedidos.
Juntos, portanto, porta-contêineres e car carriers representaram 42 das 46 encomendas movidas a GNL.
A concentração mostra quais segmentos estão avançando mais rapidamente na adoção de combustíveis alternativos.
Etanol aparece em quatro novos graneleiros
O restante das encomendas trouxe uma novidade relevante.
Quatro graneleiros movidos a etanol entraram na base da DNV durante agosto.
Além disso, outros dois graneleiros movidos a hidrogênio apareceram no levantamento.
Assim, mesmo com o enorme domínio do GNL, o mercado continua experimentando diferentes rotas tecnológicas.
Esse movimento interessa diretamente ao Brasil.
O país possui uma indústria de etanol estabelecida em larga escala e já discute a possibilidade de levar o combustível para o transporte marítimo.
Transpetro já prepara navios capazes de utilizar etanol
Essa conexão entre etanol e navegação já aparece em projetos brasileiros.
Como mostrou o CPG, a Transpetro prepara navios dual-fuel e aposta no etanol para reduzir em até 30% as emissões da nova frota.
A estratégia inclui motores capazes de trabalhar com combustíveis convencionais e alternativas de menor intensidade de carbono, além de conexão elétrica em terra e sistemas digitais de eficiência energética.
Os quatro graneleiros a etanol registrados internacionalmente em agosto mostram que essa alternativa começa a aparecer também em encomendas comerciais acompanhadas pela DNV.
Isso não significa que o etanol já disputa escala com o GNL.
Porém, demonstra que armadores continuam testando rotas diferentes para reduzir emissões.
242 navios alternativos foram encomendados em oito meses
O resultado de agosto também mudou o balanço de 2026.
Entre janeiro e agosto, o mercado chegou a 242 encomendas de embarcações preparadas para combustíveis alternativos.
O volume representa crescimento de 27% na comparação com o mesmo período de 2025.
Além disso, julho e agosto somaram 99 embarcações.
Portanto, aproximadamente 41% das encomendas acumuladas nos oito primeiros meses do ano ocorreram somente nesses dois meses.
A recuperação chama atenção porque 2025 havia registrado desaceleração no mercado mundial de novas construções.
Mercado caiu fortemente em 2025
Os números da DNV ajudam a colocar a recuperação atual em perspectiva.
Durante todo o ano de 2025, foram encomendados 275 navios preparados para combustíveis alternativos.
Esse resultado representou queda de 47% sobre 2024.
O mercado global de novas construções também recuou.
As encomendas totais passaram de 4.405 navios em 2024 para 2.403 em 2025, segundo a DNV.
Apesar disso, os combustíveis alternativos mantiveram participação relevante em termos de tonelagem.
Agora, somente nos primeiros oito meses de 2026, as encomendas alternativas já chegaram a 242 unidades, aproximando-se do total registrado durante todo o ano anterior.
GNL responde por 63% das encomendas em 2026
Embora diferentes combustíveis estejam sendo testados, existe um líder claro.
O GNL responde por 63% de todas as embarcações com combustíveis alternativos encomendadas nos primeiros oito meses de 2026.
Esse domínio está diretamente relacionado aos segmentos de contêineres e transporte de veículos.
Segundo a DNV, os porta-contêineres representam 59% dos pedidos de embarcações a GNL registrados no acumulado do ano.
Os car carriers aparecem em seguida, com 30%.
Esses dois segmentos possuem características que facilitam a transição, principalmente rotas mais previsíveis e maior possibilidade de planejar infraestrutura de abastecimento.
Porta-contêineres estão na linha de frente da mudança
O transporte de contêineres tornou-se um dos principais laboratórios da descarbonização marítima.
Grandes armadores operam linhas regulares entre portos conhecidos, o que facilita a criação de corredores de abastecimento.
Além disso, empresas que contratam o transporte de mercadorias pressionam operadores para reduzir as emissões de suas cadeias logísticas.
Por isso, investir em navios preparados para combustíveis alternativos pode gerar não apenas ganhos regulatórios, mas também vantagens comerciais.
Jason Stefanatos, diretor global de descarbonização da DNV Maritime, destacou que porta-contêineres e transportadores de veículos estão entre os primeiros segmentos a adotar essas tecnologias.
OOCL já colocou gigante de 24.168 TEUs para operar com metanol
O avanço não aparece apenas nas carteiras futuras dos estaleiros.
Grandes navios alternativos já começaram a entrar em operação.
O CPG mostrou que o OOCL Wisdom entrou na rota Ásia-Europa com capacidade para 24.168 TEUs e sistema dual-fuel preparado para metanol.
A embarcação realizou seu primeiro abastecimento com metanol verde em Qingdao antes de iniciar a viagem comercial.
O caso mostra outra rota tecnológica relevante.
Enquanto o levantamento de agosto foi amplamente dominado pelo GNL, o metanol conquistou espaço em projetos anteriores e continua presente na estratégia de grandes companhias de navegação.
GNL ganhou vantagem porque infraestrutura já existe
A preferência atual pelo GNL possui razões práticas.
Armadores precisam avaliar não apenas as emissões de determinado combustível, mas também sua disponibilidade nos portos.
Um navio possui vida útil medida em décadas.
Portanto, escolher um combustível significa apostar que haverá oferta suficiente, preços competitivos e infraestrutura disponível durante grande parte desse período.
O GNL já possui uma cadeia internacional de produção, transporte e abastecimento relativamente desenvolvida.
Essa maturidade reduz parte do risco operacional.
Além disso, motores dual-fuel permitem maior flexibilidade enquanto o mercado decide quais combustíveis dominarão a navegação de longo prazo.
GNL não elimina completamente as emissões
Entretanto, classificar esses navios simplesmente como “verdes” exige cautela.
O GNL continua sendo um combustível fóssil quando produzido a partir de gás natural convencional.
Sua utilização pode reduzir determinados poluentes e emissões em comparação com combustíveis marítimos tradicionais, dependendo da tecnologia e da análise considerada.
Porém, existe preocupação com o chamado methane slip, quando metano não queimado escapa durante a operação.
Como o metano possui elevado potencial de aquecimento global, essas emissões podem reduzir parte dos benefícios climáticos.
Por isso, a discussão internacional considera cada vez mais as emissões durante todo o ciclo de vida do combustível.
Indústria ainda não escolheu um único combustível vencedor
Os números de agosto mostram justamente essa incerteza.
O mercado contratou 46 embarcações a GNL, quatro a etanol e duas a hidrogênio.
Em outros períodos, metanol e amônia também ganharam encomendas.
A decisão depende do tipo de embarcação, rota, disponibilidade de combustível, custo, regulamentação e infraestrutura portuária.
Por isso, muitos armadores estão priorizando sistemas capazes de trabalhar com mais de uma opção energética.
Essa flexibilidade reduz o risco de construir hoje uma embarcação que se torne economicamente desvantajosa durante as próximas décadas.
Brasil também prepara 25 navios com novas tecnologias
A renovação internacional encontra paralelo na indústria naval brasileira.
O CPG mostrou que a Transpetro prepara uma frota de 25 navios inteligentes com inteligência artificial, gêmeo digital e motores preparados para etanol e metanol.
O projeto faz parte do programa de renovação da companhia e inclui sistemas de manutenção preditiva, eficiência energética e treinamento virtual.
Assim, o movimento brasileiro ocorre justamente quando armadores internacionais ampliam encomendas de embarcações capazes de trabalhar com matrizes energéticas diferentes.
Para os estaleiros, essa mudança também altera os requisitos técnicos de construção.
Estaleiros precisam dominar motores, tanques e sistemas diferentes
Construir um navio preparado para combustíveis alternativos exige adaptações que vão muito além do motor principal.
Cada combustível possui propriedades próprias.
O projeto pode exigir mudanças em tanques, tubulações, sistemas de segurança, ventilação, sensores, abastecimento e gerenciamento energético.
Além disso, combustíveis como hidrogênio, metanol e GNL apresentam características físicas e riscos operacionais distintos.
Isso aumenta a necessidade de engenharia especializada.
Consequentemente, a transição energética marítima também cria uma corrida tecnológica entre estaleiros, fabricantes de motores e fornecedores de equipamentos.
Brasil vive novo ciclo de contratos na indústria naval
Essa transformação acontece justamente quando a indústria naval brasileira tenta recuperar escala.
Parte das novas embarcações brasileiras deverá incorporar justamente soluções associadas à redução de consumo e combustíveis alternativos.
Isso abre oportunidades para estaleiros e fornecedores nacionais.
Entretanto, também aumenta a exigência tecnológica.
A competição não será apenas por capacidade de construir cascos, mas pela habilidade de integrar novos motores, sistemas digitais e tecnologias energéticas.
Combustível escolhido pode definir competitividade durante décadas
Existe uma razão para os armadores analisarem cuidadosamente essas decisões.
Navios comerciais podem permanecer em operação por 20, 25 anos ou mais.
Uma embarcação contratada em 2026 poderá continuar navegando durante a década de 2040 ou até além.
Nesse período, regras ambientais devem ficar progressivamente mais rígidas.
Portanto, construir hoje um navio dependente exclusivamente de combustível convencional pode criar custos adicionais no futuro.
Ao mesmo tempo, apostar cedo demais em uma tecnologia sem infraestrutura suficiente também representa risco.
Agosto mostra aceleração depois de início lento
Os números mais recentes sugerem que os armadores voltaram a tomar decisões.
Foram 47 embarcações alternativas em julho e outras 52 em agosto.
O segundo número representa o maior resultado mensal desde outubro de 2024.
Somados, os dois meses chegaram a 99 novos navios.
A DNV interpreta essa recuperação como sinal de continuidade dos investimentos em navegação de menor emissão, apesar das incertezas sobre regulamentação e combustível.
O comportamento dos próximos meses mostrará se essa aceleração será sustentada.
GNL venceu agosto, mas corrida continua aberta
O resultado de agosto apresenta um vencedor claro no curto prazo.
Com 46 das 52 embarcações, o GNL concentrou quase nove de cada dez encomendas alternativas registradas no mês.
Entretanto, isso não significa que a indústria naval tenha definido sua matriz energética definitiva.
Etanol e hidrogênio apareceram em seis novos graneleiros, enquanto o metanol permanece presente em projetos de grandes porta-contêineres já entregues ou contratados.
Além disso, sistemas dual-fuel permitem que algumas embarcações mudem sua matriz conforme novos combustíveis ganhem escala.
Assim, o dado mais importante talvez não seja apenas qual combustível venceu agosto.
É a velocidade com que armadores voltaram a investir em navios capazes de operar fora da matriz marítima convencional.
Com 242 embarcações contratadas em oito meses, alta de 27%, a transição energética voltou a ocupar espaço relevante nas carteiras dos estaleiros.
E, para países como o Brasil, que possuem uma grande indústria de etanol e tentam reconstruir sua capacidade naval, essa transformação abre uma disputa que envolve simultaneamente combustíveis, estaleiros, tecnologia, portos e bilhões em novos navios.
E você, acredita que o GNL continuará dominando os novos navios ou o etanol, metanol e hidrogênio conseguirão ganhar espaço na navegação mundial nos próximos anos?
