Zhen Hua 23 leva guindastes gigantes ao Porto de Santos e exige desligamento temporário da transmissão elétrica para cruzar o canal.
Um navio de 244 metros carregado com enormes guindastes portuários protagonizou uma operação fora do comum no Porto de Santos, em São Paulo. Na manhã de 29 de setembro de 2026, a Autoridade Portuária de Santos precisou desligar temporariamente a transmissão de energia da Usina Hidrelétrica de Itatinga para que o Zhen Hua 23 pudesse atravessar com segurança o trecho do canal onde a linha elétrica passa sobre a navegação. A medida foi necessária por causa da altura excepcional dos equipamentos transportados.
O porto não chegou a ficar sem eletricidade, porque durante a manobra o fornecimento foi mantido pela rede da CPFL. Depois que o navio passou pela linha, a transmissão de Itatinga foi religada e a operação prosseguiu sem incidentes. A carga tinha como destino o terminal da DP World, que está no meio de um ciclo de expansão de R$ 1,6 bilhão para elevar sua capacidade em Santos até 2,1 milhões de TEUs por ano em 2028.
Zhen Hua 23 mede 244 metros e é especializado em cargas gigantes
O navio que protagonizou a operação é o Zhen Hua 23, embarcação de bandeira de Hong Kong especializada no transporte de grandes equipamentos industriais e portuários.
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Registros da Autoridade Portuária de Santos indicam 244 metros de comprimento e aproximadamente 9.432 toneladas de carga geral registradas para a operação.
Em vez de transportar contêineres empilhados como um cargueiro convencional, embarcações dessa categoria são usadas para levar máquinas de dimensões tão grandes que muitas vezes chegam ao porto praticamente montadas.
Foi justamente isso que chamou atenção em Santos.
Sobre o convés estavam portêineres, estruturas metálicas gigantes empregadas para movimentar contêineres entre os navios e o cais.
Navio chegou antes, mas precisou esperar o momento certo para avançar
O Zhen Hua 23 chegou à região portuária no domingo, 27 de setembro, mas não seguiu imediatamente para o terminal da DP World.
A embarcação permaneceu no cais 34, aguardando as condições e a programação necessárias para completar o deslocamento dentro do complexo portuário.
Somente na manhã de terça-feira, dia 29, foi realizada a passagem para a área do terminal.
Não se tratava apenas de encontrar espaço no canal para um navio de 244 metros. A altura dos equipamentos carregados sobre o convés criava outro problema: acima de uma parte da rota existe a linha de transmissão ligada à Usina Hidrelétrica de Itatinga.
O problema estava acima do navio, não debaixo dele
Quando grandes navios entram em um porto, a preocupação mais conhecida costuma ser o calado, ou seja, a profundidade de água necessária para que o casco não toque o fundo.
No caso do Zhen Hua 23, existia também uma limitação acima da embarcação.
A linha de transmissão de Itatinga atravessa o canal de navegação. Com portêineres gigantes sobre o convés, a distância entre o topo da carga e os cabos elétricos se tornou um elemento crítico da operação.
Por segurança, a transmissão foi desligada durante a passagem.
Esse tipo de restrição é frequentemente tratado como calado aéreo, uma referência à altura máxima disponível para que uma embarcação ou sua carga passe sob pontes, cabos ou outras estruturas suspensas.
Porto continuou funcionando mesmo com a transmissão desligada
O desligamento não significou que todo o Porto de Santos ficou no escuro.
A Autoridade Portuária explicou que a interrupção atingiu temporariamente a transmissão proveniente da Usina Hidrelétrica de Itatinga.
Durante esse período, o sistema de distribuição da CPFL continuou fornecendo energia ao complexo portuário.
A APS havia alertado que poderiam ocorrer variações momentâneas de tensão durante a transferência do fornecimento, mas a passagem foi completada sem intercorrências.
Assim que o Zhen Hua 23 ultrapassou o ponto crítico do canal, a transmissão de Itatinga foi restabelecida.
Portêineres conseguem alcançar contêineres sobre grandes navios
Os equipamentos carregados pelo Zhen Hua pertencem a uma categoria conhecida internacionalmente como STS, sigla de ship-to-shore crane.
São aqueles enormes guindastes posicionados sobre o cais, geralmente com longas lanças metálicas que avançam sobre os navios.
O operador usa o equipamento para baixar um dispositivo chamado spreader até o contêiner. Esse sistema se encaixa nos quatro cantos superiores da caixa metálica, trava a carga e permite levantá-la.
O contêiner então atravessa o espaço entre navio e cais suspenso pelo guindaste.
Quanto maiores ficam os porta-contêineres, maior precisa ser o alcance horizontal e vertical dessas máquinas.
É por isso que portêineres modernos podem atingir dimensões que transformam seu transporte em uma operação logística por si só.
Equipamentos fazem parte de uma expansão bilionária
A chegada dos novos guindastes está ligada ao plano de ampliação da DP World em Santos.
A empresa anunciou um novo ciclo de investimentos de R$ 1,6 bilhão para aumentar a capacidade do terminal.
O programa prevê quatro novos portêineres, 15 RTGs e 40 veículos internos de transferência, conhecidos como ITVs, além de obras civis e novos sistemas operacionais.
Cada equipamento cumpre uma etapa diferente da circulação de um contêiner.
O portêiner transfere a caixa entre navio e cais. O ITV leva o contêiner através do terminal. Já o RTG atua no pátio, movimentando e empilhando unidades.
Quando todos trabalham de forma sincronizada, o terminal consegue retirar uma sequência de contêineres do navio e abrir espaço rapidamente para novas cargas.
Quinze RTGs trabalharão nos grandes blocos de contêineres
Os RTGs, Rubber-Tyred Gantry Cranes, são grandes guindastes móveis sobre pneus.
Diferentemente dos portêineres, eles não ficam na borda do cais transferindo cargas diretamente dos navios.
Seu trabalho acontece principalmente no pátio.
Um RTG se desloca sobre fileiras de contêineres e consegue levantar caixas para reorganizar pilhas, retirar unidades específicas ou colocar cargas sobre veículos internos.
Esse tipo de equipamento é fundamental porque um terminal não pode simplesmente armazenar milhares de contêineres em uma única camada no chão.
As caixas são empilhadas verticalmente para aproveitar melhor a área disponível.
Quarenta veículos internos completam a operação
Outra parte do investimento envolve 40 ITVs, Internal Transfer Vehicles.
São veículos projetados para circular dentro do terminal levando contêineres entre diferentes pontos operacionais.
Imagine a sequência.
O portêiner retira a caixa do navio.
Um veículo interno recebe essa carga e a leva até o pátio.
Ali, um RTG retira o contêiner do veículo e o posiciona na pilha correta.
Quando chega o momento da saída, o processo ocorre no sentido contrário até que a carga alcance caminhões, ferrovias ou outro navio.
A produtividade de um terminal depende justamente da capacidade de manter essas etapas em movimento sem criar filas internas.
Cais está sendo ampliado em 190 metros
A DP World também executa obras físicas para permitir que mais equipamentos e embarcações utilizem o terminal.
Uma das intervenções amplia o cais em 190 metros, levando sua extensão total para aproximadamente 1.290 metros.
Desse acréscimo, 150 metros ficam associados ao berço usado por contêineres e outros 40 metros à área ligada às operações de celulose.
A primeira etapa do plano pretende elevar a capacidade do terminal para 1,7 milhão de TEUs por ano.
TEU significa Twenty-foot Equivalent Unit. Um TEU corresponde, de maneira simplificada, à capacidade de um contêiner padrão de 20 pés.
É a unidade utilizada mundialmente para comparar a capacidade de navios e terminais de contêineres.
Segunda fase prevê novo píer e retroárea maior
O plano não termina na ampliação atual do cais.
O ciclo adicional de R$ 1,6 bilhão inclui a construção de um novo píer de atracação, expansão da retroárea através de uma estrutura sobre estacas e alterações no sistema de entrada e saída de cargas.
Também estão previstas novas áreas de inspeção e infraestrutura adicional para contêineres refrigerados.
Os chamados reefers possuem sistemas próprios de refrigeração e precisam permanecer conectados à eletricidade enquanto ficam armazenados.
Eles são usados, por exemplo, para transportar alimentos, produtos perecíveis e outras mercadorias que precisam viajar sob temperatura controlada.
Com todas as etapas concluídas, a DP World pretende atingir 2,1 milhões de TEUs de capacidade anual em 2028.
Terminal movimentou volume recorde em 2025
A ampliação ocorre depois de anos de crescimento da movimentação.
Em 2025, o terminal da DP World em Santos processou aproximadamente 1,3 milhão de TEUs, superando o recorde anterior de cerca de 1,25 milhão registrado em 2024.
O aumento da capacidade não depende apenas de construir mais cais.
É necessário aumentar simultaneamente a velocidade dos equipamentos que descarregam navios, transportar mais caixas pelo terminal, criar novas posições no pátio e garantir que caminhões e trens consigam retirar essas cargas.
Se uma dessas etapas atingir seu limite antes das demais, ela pode se transformar no gargalo de toda a operação.
Por isso, novos portêineres, RTGs, veículos internos e obras civis aparecem no mesmo programa de investimento.
DP World já investiu bilhões no complexo de Santos
A companhia opera seu terminal brasileiro desde 2013.
A DP World informa que já direcionou mais de R$ 3 bilhões para infraestrutura portuária e logística no Brasil desde o início das operações no país.
O terminal fica na margem esquerda do Porto de Santos, em Guarujá, e trabalha não apenas com contêineres, mas também com outras cadeias logísticas.
A companhia vem expandindo ainda sua atuação para transporte terrestre, armazenagem, agenciamento de cargas e serviços logísticos integrados.
O novo investimento de R$ 1,6 bilhão amplia justamente o núcleo portuário dessa rede.
Eletrificação também chegou às máquinas do terminal
O aumento da capacidade acontece paralelamente à substituição de parte dos equipamentos movidos a diesel.
Em setembro de 2026, a DP World informou que estava eletrificando sua frota de 22 RTGs em Santos.
A companhia também havia incorporado veículos internos elétricos e equipamentos de movimentação de cargas alimentados por bateria.
Segundo a empresa, o consumo de diesel entre janeiro e abril de 2026 ficou 29,2% abaixo da média registrada em 2024.
A modernização, portanto, não envolve apenas colocar mais máquinas dentro do terminal, mas alterar a própria fonte de energia usada por parte delas.
Uma entrega de guindastes virou uma operação que envolveu todo o canal
A chegada do Zhen Hua 23 mostra a dimensão física necessária para aumentar a capacidade de um grande terminal de contêineres.
Não bastou simplesmente atracar o navio e descarregar as máquinas.
A embarcação de 244 metros precisou aguardar no cais 34, ter seu deslocamento coordenado pela autoridade portuária e atravessar um trecho do canal com atenção especial à enorme altura dos portêineres transportados.
No momento crítico, a transmissão da Usina de Itatinga foi desligada. O sistema da CPFL assumiu o fornecimento e o navio passou sob a linha. Pouco depois, a energia de Itatinga voltou a ser transmitida normalmente.
Do lado de dentro do terminal, aqueles gigantes metálicos passam a fazer parte de um programa muito maior. A meta é preparar a DP World Santos para movimentar 2,1 milhões de TEUs por ano até 2028, utilizando mais
