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Estrutura marítima construída no Mediterrâneo usa megacaixões de concreto comparáveis a prédios de dez andares para ampliar a capacidade operacional do porto de Gênova, em uma das obras offshore mais profundas e complexas da engenharia portuária europeia.
A Itália avança na construção de uma nova quebra-mar em alto-mar diante do porto de Gênova, no Mediterrâneo, com caixões celulares de concreto instalados no fundo do mar para redesenhar o acesso marítimo a um dos principais complexos portuários do país.
Executada pelo consórcio PerGenova Breakwater, liderado pela Webuild para a Autoridade Portuária do Mar da Ligúria Ocidental, a obra é apresentada pela empresa como a mais profunda do tipo na Europa, com fundações em áreas que chegam a 50 metros abaixo do nível do mar.
O projeto prevê uma barreira com mais de 6 quilômetros de extensão, construída a partir de módulos gigantes de concreto armado.
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Os maiores caixões têm até 67 metros de comprimento, 30 a 35 metros de largura e 33 metros de altura, dimensão próxima à de um edifício de dez a onze andares.
Essas estruturas não são lançadas de forma simples no Mediterrâneo.
Cada módulo é fabricado, transportado por embarcações especializadas e posicionado com controle técnico sobre uma base preparada no leito marinho, antes de receber preenchimento e etapas complementares de proteção.
A função da nova muralha marítima vai além de conter ondas e proteger a área portuária.
A intervenção foi planejada para ampliar a capacidade operacional de Gênova e permitir a entrada de porta-contêineres com mais de 400 metros de comprimento e 60 metros de largura.
Também estão previstos ganhos para a operação de navios de cruzeiro da categoria World Class, em um redesenho que busca aumentar a competitividade do porto italiano nas rotas entre Mediterrâneo, Ásia e Américas.
Megacaixões gigantes formam a nova quebra-mar de Gênova
Os caixões celulares recebem esse nome porque possuem cavidades internas, posteriormente preenchidas com material rochoso para aumentar peso, estabilidade e resistência.
Na prática, cada peça funciona como um bloco estrutural da futura barreira offshore.
Segundo informações divulgadas pela Webuild, a primeira fase da estrutura reúne dezenas de módulos instalados em sequência.
Atualizações do projeto indicam mais de 70 caixões nos primeiros trechos, enquanto materiais técnicos ligados à obra mencionam um total próximo de 93 unidades no conjunto previsto.
A instalação exige precisão porque os módulos precisam se alinhar sobre uma fundação submersa construída com milhões de toneladas de material rochoso.
Esse preparo é essencial para garantir estabilidade em uma área sujeita a ondas, correntes e variações meteorológicas.
Em atualização de 28 de abril de 2026, a Webuild informou a instalação do 20º caixão, levando a estrutura executada a mais de 880 metros de extensão.
Naquele estágio, a barreira já reunia três unidades de grande porte e 17 módulos padrão.
Porto de Gênova amplia acesso para navios gigantes
A nova quebra-mar foi concebida para reorganizar o acesso marítimo ao porto, criando uma entrada pelo lado leste com mais espaço para manobras.
A primeira fase prevê uma abertura superior a 300 metros, voltada a embarcações de grande porte.
Na etapa seguinte, o canal de Sampierdarena será ampliado para melhorar a operação dos terminais comerciais históricos de Gênova.
A mudança busca reduzir limitações de navegação e adaptar o porto ao crescimento dos navios usados no transporte global.
Com a obra, Gênova tenta fortalecer sua posição como hub logístico no Mediterrâneo.
A localização da cidade é considerada estratégica pela própria Webuild, que destaca a conexão com fluxos comerciais entre portos asiáticos, europeus e americanos.
Engenharia offshore mobiliza dezenas de embarcações
A execução da nova barreira depende de uma logística marítima permanente.
Mais de 60 embarcações atuam nas frentes de trabalho, com funções que incluem transporte de caixões, apoio técnico, controle meteorológico, operações subaquáticas e coordenação de segurança.
As atividades abaixo da superfície já ultrapassaram 500 dias, segundo a empresa.
Esse trabalho envolve desde a limpeza e preparação do fundo marinho até o monitoramento estrutural necessário para instalar peças de concreto de grande porte em ambiente aberto.
A fabricação dos caixões também exige uma cadeia industrial própria.
Parte da produção ocorre em Vado Ligure, enquanto uma estrutura flutuante de concreto opera no mar para atender etapas específicas da obra, reduzindo a dependência de transporte terrestre.
Cada módulo demanda planejamento, equipes especializadas e controle de qualidade do concreto, já que o material ficará exposto por décadas a salinidade, pressão, ondas e agentes químicos presentes no ambiente marinho.
Obra no Mediterrâneo adota protocolos ambientais
A Webuild afirma que o projeto segue protocolos de proteção ao ecossistema marinho, com medidas de mitigação acústica e visual durante o transporte e a instalação dos caixões.
A empresa também informou registros de avistamentos de cetáceos e fauna local nas rotas de deslocamento.
Esses procedimentos aparecem como parte do esforço para compatibilizar a obra com a área costeira de Gênova.
Ainda assim, a escala da intervenção mantém o projeto sob atenção por envolver alteração física relevante em uma zona marítima estratégica.
A nova quebra-mar reúne fatores raros em uma mesma obra portuária: profundidade elevada, uso de blocos de concreto com altura de edifício, operação contínua em mar aberto e impacto direto na capacidade de navegação de grandes embarcações no Mediterrâneo.
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