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Imagens aéreas revelam contraste raro no Canal do Linguado, onde o fechamento feito há décadas mudou a circulação da água, favoreceu o acúmulo de sedimentos e voltou ao debate com a duplicação da BR-280 e a proposta de reabertura parcial do trecho.
Imagens aéreas feitas no Canal do Linguado, no Litoral Norte de Santa Catarina, evidenciam a diferença no aspecto da água entre os dois lados do aterro por onde passam a BR-280 e a ferrovia de acesso a São Francisco do Sul.
Fechado desde 1935, o trecho voltou ao centro das discussões porque a duplicação da rodovia reacendeu a proposta de reabertura parcial do canal, medida associada à recuperação da circulação das águas na região da Baía Babitonga.
Na travessia, a solução prevista inclui a abertura de um vão de 100 metros no aterro e a construção de uma nova ponte rodoviária, com oito metros de altura livre para permitir a navegação.
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A medida segue recomendação do Ministério Público Federal, acatada pelo DNIT, e se apoia em estudos técnicos sobre a Baía Babitonga, área diretamente influenciada pelas mudanças de circulação provocadas pelo fechamento do canal.
Com essa alteração, a duplicação da BR-280 poderia avançar sem impedir uma futura recomposição do fluxo das águas, ponto considerado central nas discussões sobre infraestrutura, navegação, pesca e qualidade ambiental.
Segundo o MPF, o projeto deve prever uma ponte com quatro pistas de rolagem, passagem sobre 100 metros do aterro e vão central capaz de permitir a navegação de embarcações de até 50 pés.
Apesar do avanço na proposta, a retirada efetiva de parte do aterro ainda depende de licenciamento ambiental, definição de recursos, alinhamento entre órgãos envolvidos e solução para a ferrovia que também cruza a área do antigo canal.
Aterro mudou a circulação da Baía Babitonga
Antes do fechamento, o Canal do Linguado integrava a ligação natural entre a Baía Babitonga e a região de Barra do Sul, permitindo maior troca de água entre áreas hoje separadas pelo aterro.
Com o avanço das obras ferroviárias no início do século XX, a passagem foi reduzida de aproximadamente mil metros para cerca de 120 metros, trecho que passou a ser vencido por uma ponte giratória.
Projetada para manter a circulação local, a estrutura metálica permitia a passagem de embarcações e preservava parte do fluxo hídrico entre os dois lados do canal durante as primeiras décadas de operação.
Na década de 1930, porém, o bloqueio foi concluído por ordem do governo federal, transformando a Ilha de São Francisco do Sul em uma península e consolidando uma mudança física permanente na paisagem.
O fechamento definitivo ocorreu em 1935 e fixou o aterro usado pela ferrovia e, posteriormente, pela atual BR-280, eixo viário que hoje liga a região portuária ao continente.
Desde então, a interrupção da correnteza natural passou a ser associada a mudanças na hidrodinâmica da Babitonga, especialmente na renovação da água e no acúmulo de sedimentos nas áreas próximas ao bloqueio.
Nas imagens aéreas, o contraste chama atenção porque a água aparece com coloração e aspecto distintos em cada lado do aterro, enquanto pontos de baixa movimentação concentram material depositado ao longo das décadas.
Ponte histórica marcou a ligação com o porto
Muito antes do bloqueio completo, a região já era usada no transporte de cargas que chegavam pelo mar e seguiam para cidades catarinenses, em uma dinâmica ligada ao porto e à navegação local.
Em 1906, teve início a construção da ferrovia, obra associada à conexão entre o continente e o Porto de São Francisco do Sul, em um período de expansão logística no Norte catarinense.
Murilo de Oliveira, diretor do Patrimônio da Fundação Cultural e do Museu Histórico Prefeito José Schmidt, afirma que a ferrovia avançou após a derrubada da mata e a chegada da companhia inglesa responsável pela concessão.
Ao encontrar o canal, a empresa projetou uma ponte metálica para manter a passagem das embarcações, evitando que a obra ferroviária interrompesse totalmente a navegação naquele ponto da Baía Babitonga.
“Quando eles se depararam com o Canal do Linguado, fizeram o projeto de uma ponte de 140 metros, com três vãos de 40 metros, sendo que as duas extremidades eram fixas e o vão central girava para permitir que as embarcações passassem”, detalhou Murilo.
Embora tenham sido inauguradas no início do século XX, as pontes de ferro começaram a apresentar sinais de desgaste nas décadas seguintes, principalmente por causa da deterioração da estrutura metálica exposta ao tempo.
Segundo Murilo, a ferrugem e o enfraquecimento da ponte comprometeram a passagem dos trens, o que levou o governo federal a optar pelo aterramento como alternativa para manter a circulação ferroviária.
“A ponte, a partir de 1930, começa dar sinais de deterioração, de ferrugem, e, consequentemente, com a ponte enfraquecida não daria a passagem dos trens. Então, o Governo Federal resolveu aterrar o Canal do Linguado”, explicou.
Reabertura do Canal do Linguado divide moradores e pesquisadores
A proposta de reabertura parcial divide moradores, pescadores, pesquisadores e órgãos públicos, porque envolve impactos ambientais, continuidade da pesca, segurança da navegação e obras de infraestrutura na BR-280.
Em Balneário Barra do Sul, onde a pesca tem peso relevante na economia local, parte da comunidade teme que a movimentação dos sedimentos acumulados no fundo do canal afete a água e a atividade pesqueira.
O secretário municipal de Pesca, Sérgio Dias, afirmou que a preocupação está ligada ao futuro das famílias que dependem diretamente do mar, especialmente em uma comunidade marcada por gerações de pescadores.
Segundo ele, os pescados da região são considerados saudáveis atualmente, e qualquer mudança no aterro precisa ser analisada com cautela antes de uma intervenção capaz de revolver sedimentos antigos.
“Minha maior preocupação, enquanto pescador, é o que isso vem a trazer de consequência para nós no futuro. Porque eu sou a quarta geração. Meu avô, meu pai, eu e hoje o meu filho, depende da pesca”, afirmou Sérgio.
Entre pesquisadores que estudam a Baía Babitonga, a avaliação é diferente, pois a reabertura parcial é vista como uma medida capaz de trazer ganhos ambientais no médio e no longo prazo.
O professor Claudio Tureck, da Univille e integrante do Grupo Pró-Babitonga, afirma que levantamentos realizados desde 2018 analisaram sedimentos profundos, possíveis contaminações por metais pesados e o comportamento da água na área.
Esses estudos foram apresentados ao DNIT e serviram como uma das bases técnicas para a proposta de abertura parcial, justamente por reunirem dados sobre sedimentos, circulação hídrica e qualidade ambiental.
Em publicação científica de 2024, pesquisadores analisaram metais em sedimentos da Baía Babitonga e indicaram que as concentrações observadas estavam abaixo dos valores de nível 1 definidos pela Resolução Conama 454/2012.
“A gente acredita que a reabertura do Canal do Linguado pode ser benéfica para a Babitonga e aumentar a produtividade pesqueira”, afirmou Claudio Tureck.
Projeto da BR-280 depende de licenciamento e estudos
A discussão atual vai além da duplicação da BR-280, porque a travessia do Canal do Linguado reúne interesses de infraestrutura, logística, meio ambiente, pesca e navegação em uma área estratégica do Litoral Norte catarinense.
Por ligar a região portuária ao continente e concentrar fluxo intenso de veículos de carga, a rodovia tornou-se peça central no debate sobre como compatibilizar mobilidade, atividade econômica e recuperação ambiental.
No novo projeto do lote 1 da BR-280, entre Araquari e São Francisco do Sul, a análise de uma ponte sobre o canal passou a integrar a reformulação da obra.
De acordo com informações publicadas em abril de 2026, o DNIT homologou a licitação para a contratação do projeto, com prazo estimado de 19 meses para conclusão dos estudos e definições técnicas.
A proposta em discussão prevê a retirada de cerca de 100 metros do aterro e a instalação de estruturas rodoviária e ferroviária, etapa considerada necessária para compatibilizar a obra com a reabertura parcial.
Também foi apontada a necessidade de remoção de aproximadamente 530 mil metros cúbicos de sedimentos acumulados ao longo das décadas, procedimento que exige avaliação ambiental específica antes de qualquer intervenção.
Até agora, a ponte rodoviária aparece como o passo mais avançado dentro da reformulação do projeto da BR-280, enquanto a recuperação da passagem de água permanece condicionada a estudos complementares e licenciamento.
A abertura efetiva do canal ainda depende da definição de responsabilidades entre DNIT, órgãos ambientais, Ministério Público Federal e demais entidades envolvidas na obra, na fiscalização e nas etapas ambientais do projeto.
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