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Com 123 metros de comprimento, 44 eixos e 296 pneus, a megacarreta que saiu de Santos rumo a Edealina avança lentamente pela BR-381, transformando a rodovia em palco de uma operação logística sem precedentes
A passagem de uma megacarreta transportando uma peça industrial de grandes proporções tem alterado o trânsito e despertado curiosidade na Rodovia Fernão Dias (BR-381) há quase três semanas. O comboio, que saiu de Santos (SP) com destino à cidade de Edealina (GO), interrompeu o trajeto na noite de quarta-feira (29) ao parar no pátio da Polícia Rodoviária Federal, em Perdões (MG). A parada foi necessária para que a carga fosse transferida para um transporte menor, antes de seguir pela BR-354.
Uma estrutura do tamanho de um prédio de 30 andares
A dimensão da megacarreta impressiona porque o conjunto tem 123 metros de comprimento — equivalente a um prédio de 30 andares deitado. A largura chega a 7,3 metros e a altura a 5,7 metros.
Somando a carga e os veículos, o peso bruto total é de 636,5 toneladas.
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O comboio é formado por 44 eixos e 296 pneus. A logística exige cálculo minucioso, já que cada metro percorrido precisa levar em conta pontes, curvas, aclives e condições do solo.
Quatro caminhões para mover uma única peça
O transporte é realizado por quatro caminhões tracionando a carreta, cada um com motorista próprio. A escolha dessa configuração ocorre porque o PBTC — Peso Bruto Total Combinado — é elevado demais para um único veículo.
Os caminhões utilizados são raros no país e contam com contrapesos específicos que ajudam a equilibrar e distribuir a força durante as manobras.
Carga especial segue para fábrica de cimento
A carga transportada é um sistema de moagem destinado à Votorantim Cimentos, em Edealina. Com 19,5 metros de comprimento e 210 toneladas, a peça é fundamental para o funcionamento da planta industrial.
Por conta de suas dimensões, ela exigiu um planejamento especial e uma rota diferenciada desde o embarque no Porto de Santos.
Desvio de 400 quilômetros
O trajeto original precisou ser alterado porque a altura da carga — 5,7 metros — impediria a passagem sob viadutos da Rodovia Anhanguera.
Além disso, a largura de 7,3 metros inviabilizou a circulação por rodovias secundárias. Um estudo de viabilidade geométrica, conduzido pela empresa Cruz de Malta, definiu o novo percurso, que adicionou cerca de 400 quilômetros à viagem.
Autorizações e custos adicionais
A operação dependeu de autorizações da Autoridade Portuária do Porto de Santos, do DNIT e dos Departamentos de Estradas de Rodagem de São Paulo, Minas Gerais e Goiás.
Apesar de ser uma carga especial, a megacarreta paga pedágio normalmente, calculado com base em seus 44 eixos.
Entretanto, ela não utiliza as cabines convencionais, passando por vias laterais dimensionadas para veículos de grande porte.
Além do pedágio comum, há taxas adicionais como a TAP (Tarifa Adicional de Pedágio) e a TUV (Tarifa de Utilização de Via), aplicadas nos trechos estaduais.
Deslocamento lento e controlado
O comboio percorre, em média, 30 quilômetros por dia, com velocidade máxima de 30 km/h. As paradas são previamente programadas e fiscalizadas.
A lentidão provoca congestionamentos nos trechos em que a carreta trafega, embora o acompanhamento da Polícia Rodoviária Federal tenha permitido um deslocamento ligeiramente mais rápido na Fernão Dias.
Megacarreta viaja apenas com pista seca
Por segurança, a carreta só pode circular durante o dia e em condições climáticas favoráveis. A chuva impede a movimentação, porque o peso e o tamanho tornam o controle do veículo mais difícil.
Entre 13 e 27 de outubro, o comboio ficou parado para reparos, voltando à estrada no dia 27. No entanto, novas interrupções ocorreram por conta do mau tempo.
Chegada prevista para janeiro
Segundo a Cruz de Malta, responsável pela operação, a viagem teve início em 9 de outubro e deve terminar nos primeiros dias de janeiro. O prazo, contudo, pode variar conforme as condições do trajeto e eventuais intercorrências.
Avanço da megacarreta: segurança reforçada em todos os trechos
Protocolos rigorosos foram adotados durante toda a operação. Além das normas exigidas por lei, a transportadora acrescentou um cavalo mecânico reserva, um carro-oficina com equipe técnica e profissionais especializados, garantindo resposta imediata em caso de falhas.
Com uma estrutura que lembra um verdadeiro trem sobre rodas, o comboio avança lentamente pelo interior do país, unindo engenharia, logística e paciência em uma das maiores operações rodoviárias do Brasil.
Com informações de G1.
É uma pena que ninguém inventou ainda um meio de transporte de longas distâncias, que não dependa de rodovias, e que tenham linhas dedicadas a cargas pesadas… Talvez desenvolvido sobre perfis de aço paralelos com um veículo a frente forte para puxar tudo que estiver atrás.
Pena que não existe.
Isso se chama trem kkkkkk. Mas eu entendi a ironia.