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Redes digitais e domínio tecnológico redefinem equilíbrio aéreo entre Brasil e Argentina, com caminhos distintos na integração de caças modernos, comunicação em tempo real e autonomia operacional nas forças armadas sul-americanas.
A disputa regional por capacidade aérea já não se mede apenas pelo caça comprado, pelo alcance do radar ou pela quantidade de mísseis disponível.
Hoje, o peso estratégico também recai sobre a rede digital que conecta aeronaves, centros de comando, radares e sistemas de apoio em tempo real, e é justamente nesse ponto que os caminhos de Brasil e Argentina começam a se separar.
F-16 argentino e dependência de sistemas externos
No programa argentino, a etapa mais recente foi formalizada em 6 de dezembro de 2024, quando o Ministério da Defesa informou a assinatura da primeira Carta de Oferta e Aceitação com os Estados Unidos para o programa F-16.
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Segundo a nota oficial, o acordo incorpora tecnologias avançadas de comunicações, transmissão de dados e guerra eletrônica, além de armamentos, equipamentos, suporte logístico integrado e treinamento para pilotos e técnicos.
Essa formulação ajuda a entender como Buenos Aires estruturou a modernização da sua aviação de caça.
A compra das aeronaves foi feita junto à Dinamarca, mas a camada crítica de integração eletrônica, sustentação operacional e acesso a determinados recursos passa pelo parceiro norte-americano, o que mantém o programa ancorado em uma malha externa mais ampla do que a simples entrega dos jatos.
Compra de aeronaves e estrutura do pacote militar
A base material desse processo foi confirmada na Decisão Administrativa 252/2024, publicada no Boletim Oficial da Argentina em 29 de abril de 2024.
O documento aprovou o gasto para a aquisição do sistema de armas F-16 junto à organização logística do Ministério da Defesa da Dinamarca, com 16 aeronaves monoplace, oito biposto, componentes e serviços, por US$ 301,2 milhões, pagos em cinco parcelas anuais.
Ao apresentar o acordo, o governo argentino classificou a negociação como a mais importante no campo militar desde a redemocratização.
Ainda assim, o desenho oficial mostra que a recuperação da capacidade supersônica da Força Aérea Argentina não se encerra no lote dinamarquês, porque depende também de instrumentos de integração e apoio vinculados aos Estados Unidos para transformar a frota adquirida em capacidade operacional efetiva.
Esse detalhe técnico ganhou centralidade porque operações aéreas contemporâneas dependem cada vez mais da circulação segura e veloz de informação.
Em vez de atuar isoladamente, o caça precisa receber, compartilhar e processar dados com outros vetores, reduzindo o tempo entre detecção, decisão e reação, sobretudo em cenários de vigilância, interceptação e guerra eletrônica.
Link-BR2 e autonomia tecnológica brasileira
No caso brasileiro, o debate sobre o F-39 Gripen avança para uma dimensão mais sensível da defesa aérea: o domínio da infraestrutura digital que sustenta a operação.
Em 24 de julho de 2025, a FAB informou a realização, no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, de um workshop voltado à integração do Link-BR2 ao Gripen, com o objetivo de fortalecer a interoperabilidade e acelerar a operacionalização de sistemas de comando e controle da própria Força.
A relevância desse passo está no fato de o Link-BR2 não ter surgido como acessório do Gripen, mas como um projeto mais amplo da Aeronáutica para conectar plataformas distintas em uma rede tática nacional.
Em relatório oficial de 2024, o Comando da Aeronáutica definiu o sistema como um enlace de dados destinado ao desenvolvimento, integração, validação e fornecimento de um ambiente capaz de elevar a consciência situacional e aprimorar os mecanismos de comando e controle da FAB.
O mesmo relatório registra que o projeto foi concebido para permitir a interoperabilidade entre diferentes meios aéreos, substituindo parte da dependência de comunicações exclusivamente por voz.
Na prática, isso significa criar condições para que aeronaves e estruturas de controle troquem dados em voo por meio de uma rede tática própria, com reflexos diretos sobre segurança operacional e velocidade de resposta.
Testes operacionais e evolução do sistema brasileiro
A trajetória do Link-BR2 já passou por fases sucessivas de ensaio, demonstração e emprego em exercício.
Em outubro de 2021, a FAB informou a realização do primeiro enlace de dados entre caças F-5M com o sistema, um marco que confirmou a capacidade de troca de informações entre aeronaves de caça em ambiente operacional.
Poucos meses depois, em março de 2022, durante demonstração operacional feita em conjunto com a AEL Sistemas, a própria FAB registrou que o Link-BR2 representaria uma mudança no conceito operacional da Força e funcionaria como multiplicador de força para suas plataformas.
A formulação não tratava apenas de desempenho técnico, mas de uma alteração na forma de coordenar meios aéreos e estruturas de comando.
Em abril de 2024, na Operação IRIS 2024, a Aeronáutica voltou a associar o datalink à busca por superioridade informacional e tática, em mais um indicativo de que o sistema deixou de ser apenas projeto laboratorial para ingressar numa etapa de maturação operacional.
Esse histórico ajuda a explicar por que a integração com o Gripen passou a ser tratada como ponto estratégico, e não apenas como ajuste técnico de plataforma.
Produção do Gripen e integração industrial no Brasil
A característica que mais distingue o caso brasileiro é a tentativa de internalizar o elo digital da operação aérea.
No relatório de projetos da FAB, o Link-BR2 aparece vinculado ao desenvolvimento nacional do sistema tático de enlace de dados, e a Aeronáutica registra que o contrato original passou da Mectron para a AEL Sistemas após reestruturação societária, preservando a continuidade do programa.
Mais adiante, em novembro de 2025, a FAB afirmou na Operação Atlas que o Link-BR2 foi desenvolvido no país e possui propriedade intelectual brasileira, situando o Brasil entre as poucas nações com domínio desse tipo de tecnologia.
Em outra comunicação oficial, a Força também tratou o sistema como um C4I nacional, desenvolvido em parceria entre AEL Sistemas, Kryptus e Aeromot.
Essa diferença muda o eixo da comparação regional.
Enquanto a Argentina reconstitui sua capacidade supersônica por meio de uma combinação entre o lote dinamarquês e o suporte eletrônico, logístico e formativo dos Estados Unidos, o Brasil tenta conectar seu principal caça a uma rede tática cuja arquitetura, integração e propriedade intelectual permanecem sob guarda nacional.
O programa Gripen amplia esse contraste porque não se resume à entrega de aeronaves prontas.
Em 9 de maio de 2023, Saab e Embraer inauguraram em Gavião Peixoto a linha de montagem final do Gripen E, descrita pela fabricante como a única fora da Suécia, com previsão de produção de 15 das 36 aeronaves contratadas pela FAB.
Esse arranjo industrial ganhou novo marco em 25 de março de 2026, quando Saab, Embraer e FAB apresentaram o primeiro Gripen E produzido no Brasil.
No comunicado oficial, a empresa informou que o avião ainda passará por testes funcionais e de voo antes da entrega final, etapa após a qual se somará às 10 unidades já entregues ao 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis.
Nesse cenário, a comparação entre Brasil e Argentina deixa de girar apenas em torno da idade da célula, da procedência do caça ou do peso simbólico de cada aquisição.
O centro da discussão passa a ser a origem das camadas eletrônicas e industriais que sustentam a operação, em um quadro no qual o Gripen brasileiro avança simultaneamente com montagem local, transferência de tecnologia e integração do Link-BR2 ao sistema de comando e controle da FAB.
Já está na hora do Brasil ter seu próprio sistema de GPS.
Imagine, voltar em 1982, guerra das Malvinas, não sairia nenhum F16 argentino do chão, que coisa sem noção, não aprenderam com a história.
Acho não fica nenhuma dúvida de que a Argentina fez um mau negócio e nós não compramos apenas aviões e sim toda a tecnologia necessária pra fabricá-los e futuramente desenvolver nosso próprio caça com a Embraer