O traçado do contorno apresentado pela Motiva Paraná tem quase 42 quilômetros em pista dupla, nove dispositivos de acesso, e começa no Trevo do Caetano, na BR-376, terminando no distrito industrial. Pelo contrato assinado com a ANTT, a entrega precisa acontecer até o sétimo ano de concessão, e as contratações começam em 2027.
O novo contorno rodoviário de Ponta Grossa, no Paraná, é apresentado pela concessionária Motiva Paraná como a solução para um gargalo antigo: o tráfego pesado que corta o trecho urbano da BR-376. Segundo estudos do setor de Engenharia da empresa, realizados em agosto de 2025, a obra deve retirar da região mais de 7,5 mil caminhões por dia, e cerca de 13,5 mil veículos no total, o que representa 55% de todo o volume que circula ali hoje.
O investimento previsto supera R$ 1 bilhão e a estrutura terá cerca de 42 quilômetros de extensão, em pista dupla nos dois sentidos, com nove dispositivos de acesso. O recorte analisado pela concessionária vai do km 471, próximo ao entroncamento com a BR-373, ao km 502, perto da fábrica da Makita, exatamente o trecho que a nova rota pretende aliviar.
Os 13,5 mil veículos: o que esse número significa na prática
Vale destrinchar o dado principal antes de qualquer coisa, porque ele é o argumento central da obra. Dos 13,5 mil veículos que deixariam de circular pelo trecho urbano, mais de 7,5 mil são caminhões. Ou seja, o transporte de carga responde por mais da metade do desvio previsto.
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Esse detalhe importa mais do que o total. Caminhão pesa muito mais, acelera devagar, ocupa mais espaço na via e leva mais tempo para frear. Quando esse tipo de veículo divide o mesmo asfalto com carro de passeio, moto, bicicleta e pedestre dentro de uma cidade, o resultado é o que o setor chama de conflito de tráfego, e ele aparece nas estatísticas de acidente.
Os 55% também precisam ser lidos com atenção. O contorno não vai esvaziar o trecho urbano, vai tirar dele um pouco mais da metade do movimento. Os outros 45% seguem passando, porque incluem o deslocamento local, quem mora, trabalha ou tem destino dentro da própria cidade. É alívio expressivo, não solução total.
Do km 471 ao km 502: o trecho que está sob análise
A concessionária delimitou com precisão a área estudada, e conhecer esse recorte ajuda a entender de que problema se está falando. O levantamento compreende o intervalo entre o km 471, próximo ao entroncamento com a BR-373, e o km 502, nas imediações da fábrica da Makita.
São cerca de 31 quilômetros de rodovia federal atravessando a malha urbana de Ponta Grossa. É por isso que o contorno tem 42 quilômetros e não 31: um desvio precisa dar a volta, e a volta é sempre mais longa que a linha reta. O trajeto adicional é o preço de tirar a carga pesada de dentro da cidade.
Vale registrar quem opera essa malha. A Motiva Paraná é responsável pela concessão de 569 quilômetros de rodovias no estado, abrangendo 21 municípios e as rodovias BR-369, BR-376, BR-373, PR-445, PR-170, PR-323 e PR-090. A operação teve início em 16 de maio de 2025.
Por onde o contorno vai passar, segundo o traçado apresentado
A concessionária divulgou em abril de 2026 a proposta de traçado definitivo, e ela responde à pergunta que mais interessa a quem mora na região. O contorno começa na BR-376, no chamado Trevo do Caetano, e termina no distrito industrial, ao lado da fábrica da Makita, na mesma rodovia.
Entre esses dois pontos, o percurso une dois trechos, um ao norte e outro a leste da cidade, formando um arco. Há um dispositivo completo de acesso à PR-151, o que permite a conexão com quem vem ou vai em direção àquele eixo sem precisar entrar na malha urbana.
O desenho segue a lógica de qualquer contorno bem feito: capturar o veículo antes de ele entrar na cidade e devolvê-lo à rodovia depois de ela terminar. Se o motorista de carreta encontrar a saída antes do primeiro semáforo, ele usa. Se precisar atravessar meia cidade para achar o acesso, não usa, e a obra vira monumento caro.
Contorno Norte e Contorno Leste: são dois arcos, não um
Aqui aparece um detalhe que costuma confundir o leitor e que vale esclarecer. O projeto de referência divulgado pelo Governo do Paraná, quando o Lote 3 das concessões rodoviárias foi a leilão, descreve não um, mas dois contornos: o Norte e o Leste, somando 42,35 quilômetros de pistas duplicadas, com duas faixas de tráfego para cada sentido.
Na prática, o motorista vai perceber isso como um percurso contínuo, o grande arco que envolve a cidade. Tecnicamente, são dois trechos com identidade própria, e é assim que aparecem na documentação oficial e nos estudos ambientais.
Existe uma pequena diferença entre a descrição do projeto de referência e a proposta apresentada depois pela concessionária, o que é normal nesse tipo de contrato. O material do estado descreve início na PR-151 para o trecho leste, com implantação de um novo trevo rodoviário no local, enquanto a concessionária apresenta o conjunto a partir do Trevo do Caetano, na BR-376. São recortes diferentes do mesmo arco, e o traçado final é o que constar do projeto executivo aprovado.
Quatorze viadutos, doze pontes e uma ciclovia
O que transforma um contorno em obra bilionária não é o asfalto, são as estruturas necessárias para cruzar tudo o que já existe no caminho. O projeto de referência do Lote 3 prevê 14 viadutos e 12 pontes ao longo dos 42,35 quilômetros.
A lista detalhada dá a dimensão da complexidade. Já no primeiro quilômetro há uma passagem superior sobre linha de trem, seguida por outra no quilômetro 2, sobre o acesso ao Terras Alphaville. No quilômetro 3 aparecem duas pontes sobre o Rio Pitangui e um viaduto do tipo Parclo. No quilômetro 5, mais uma passagem superior sobre ferrovia, e no 7, um viaduto do tipo Diamante no cruzamento com a Estrada do Alagados.
A sequência continua com duas pontes sobre o Rio Verde no quilômetro 9 e um viaduto do tipo Trombeta no 11, ponto em que o Contorno Leste passa a aproveitar o traçado da Estrada Pery Pereira da Costa até o entroncamento com a PR-513, onde há outro Trombeta. Daí em diante, o percurso usa boa parte do trecho não pavimentado da rodovia estadual, com um Parclo no quilômetro 22, e termina na BR-376 nas proximidades da Bunge Alimentos, com mais um viaduto Trombeta. Há ainda a previsão de uma ciclovia de 5,3 quilômetros de extensão.
Os acidentes que sustentam o argumento da obra
A concessionária levantou os números de sinistros no trecho para embasar a proposta do contorno, e eles são específicos. Entre 16 de maio de 2025, início da operação, e 6 de maio de 2026, foram registrados 202 acidentes no intervalo entre os quilômetros 471 e 502.
Desse total, 44 ocorrências envolveram veículos pesados, o que corresponde a 21% dos casos. O detalhamento divide esse grupo em 35 acidentes com caminhões e 9 com carretas. Os dados são enviados para análise da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Aqui vale um esclarecimento sobre um número que circula de forma ambígua na divulgação. Fala-se que 31% dos registros, 14 no total, tiveram vítimas graves, leves ou moderadas. Fazendo a conta, esses 31% se referem ao conjunto dos 44 acidentes com veículos pesados, e não aos 202 casos gerais, porque 14 sobre 202 daria cerca de 7%. É a leitura que fecha matematicamente, e ela muda bastante a interpretação do dado.
O que o caminhão faz com o asfalto e com o relógio
Além da segurança, há dois efeitos que a concessionária aponta e que atingem diretamente o bolso. O primeiro é o desgaste do pavimento: a circulação constante de veículos pesados dentro da cidade deteriora o asfalto mais rápido, o que significa mais buraco, mais recapeamento e mais obra atrapalhando o trânsito.
O segundo é o tempo. Tráfego pesado misturado ao urbano aumenta o tempo gasto em cada viagem, e isso impacta os custos logísticos, especialmente para transportadoras que operam com margem apertada e prazo contratado.
Segundo o gerente executivo de Engenharia da Motiva Paraná, Alexandro Zopolato, o contorno deve dar mais fluidez ao trânsito e ao mesmo tempo aumentar a segurança de motoristas, moradores e pedestres, sobretudo pela redução de colisões envolvendo carretas e caminhões. Ele aponta ainda um efeito ambiental, com diminuição da emissão de carbono, resultado esperado quando veículo pesado troca parada e arrancada constantes por velocidade estável em pista dupla.
A Escarpa Devoniana e a decisão que definiu o traçado
Este é o ponto do contorno que envolve a discussão mais delicada e que raramente aparece nas manchetes. A região de Ponta Grossa abriga a Área de Proteção Ambiental da Escarpa Devoniana, que funciona como zona de amortecimento do Parque Estadual de Vila Velha.
Segundo o material divulgado pela concessionária, o traçado apresentado preserva essa área, evitando que a rodovia incida sobre terreno de proteção ambiental. A empresa argumenta que uma alternativa que atravessasse a região traria consequências práticas pesadas, entre elas a necessidade de um volume muito maior de material para aterro.
Os números apresentados para justificar essa escolha são concretos. A empresa fala em 7,34 milhões de metros cúbicos a mais de aterro, o que equivaleria a cerca de 482 mil viagens de caminhão caçamba com capacidade para 15 metros cúbicos. Além do impacto ambiental do próprio transporte, a dificuldade de encontrar essa quantidade de material em jazidas da região comprometeria o prazo contratual da obra.
Quando fica pronto: o prazo está no contrato
A pergunta que todo morador faz tem resposta contratual, e ela é mais longa do que a maioria gostaria. Conforme o contrato assinado com a ANTT, o contorno rodoviário de Ponta Grossa deve ser entregue até o sétimo ano de concessão.
Como a operação da concessionária começou em 16 de maio de 2025, esse prazo aponta para o início da década de 2030. Não é obra para ficar pronta no ano que vem, e qualquer expectativa nesse sentido tende a virar frustração.
Vale lembrar o encadeamento normal de uma obra rodoviária desse porte: projeto executivo aprovado, licenciamento ambiental, desapropriações quando necessárias, licitação dos serviços, mobilização de canteiro e só então terraplenagem, obras de arte e pavimentação. Cada uma dessas etapas tem prazo próprio e ponto de possível atraso.
Até 12 mil empregos, com contratações a partir de 2027
Do lado da economia local, a expectativa divulgada é de criação de até 12 mil empregos diretos e indiretos ao longo da execução do contorno. As contratações devem começar a partir de 2027.
Vale ler esse número com o cuidado que ele pede. Empregos diretos e indiretos somados em uma mesma cifra é prática comum em comunicação de grandes obras, e a distinção entre as duas categorias muda bastante o retrato: direto é quem trabalha no canteiro, indireto é quem fornece, alimenta, transporta e atende quem está no canteiro.
Também é preciso considerar a natureza temporária desse tipo de vaga. Emprego de obra dura enquanto a obra dura, e cidades que recebem canteiros grandes costumam viver um ciclo de aquecimento seguido de acomodação. O efeito duradouro para Ponta Grossa tende a vir menos das vagas de construção e mais do ganho logístico permanente.
O que a obra representa para a logística do Paraná
O contorno não é uma questão apenas local. Ponta Grossa fica em um cruzamento estratégico da malha rodoviária estadual, e essa posição explica o volume de tráfego pesado que atravessa a cidade todos os dias.
O secretário de Infraestrutura e Logística do Paraná, Sandro Alex, descreveu o projeto como um grande arco interligando eixos que hoje se encontram justamente ali: a ligação com o Oeste, em direção a Foz do Iguaçu e Cascavel, com o Norte, rumo a Londrina e Maringá, com a saída para São Paulo e com o sentido Curitiba, litoral e Porto de Paranaguá.
É essa convergência que transforma um contorno municipal em obra de interesse estadual. Carga que sai do agronegócio do interior paranaense em direção ao porto passa por lá, e cada hora perdida em trânsito urbano se converte em custo que acaba embutido no preço final do produto.
O que ainda pode mudar no caminho
Nenhuma obra desse porte sai exatamente como foi anunciada, e vale listar os pontos em aberto. O primeiro é o próprio traçado: existe uma proposta apresentada pela concessionária e um projeto de referência do estado, e a versão que valerá é a do projeto executivo aprovado pelos órgãos competentes.
O segundo é o licenciamento ambiental. Mesmo com o traçado preservando a Área de Proteção Ambiental da Escarpa Devoniana, uma obra que atravessa rios, ferrovias e áreas rurais passa por análise, condicionantes e programas de monitoramento que podem alterar cronograma e detalhes de execução.
O terceiro são as desapropriações e a relação com quem vive no caminho. Contorno de 42 quilômetros atravessa propriedades, acessos e rotinas, e esse costuma ser o capítulo mais demorado e menos noticiado de qualquer obra rodoviária brasileira. Vale acompanhar as audiências públicas e as publicações oficiais em vez de se guiar apenas pelo anúncio inicial.
O balanço é de uma obra com argumento sólido e prazo longo. O contorno de Ponta Grossa promete tirar 13,5 mil veículos por dia do trecho urbano da BR-376, sendo mais de 7,5 mil deles caminhões, o que corresponde a 55% do movimento atual entre os quilômetros 471 e 502. São cerca de 42 quilômetros em pista dupla, nove dispositivos de acesso, 14 viadutos, 12 pontes, uma ciclovia de 5,3 quilômetros e investimento superior a R$ 1 bilhão. Do outro lado da conta estão os 202 acidentes registrados no trecho em um ano, dos quais 44 envolveram veículos pesados, e um prazo contratual que aponta para a próxima década. Não é solução para amanhã, é solução para a década que vem.
E você, mora ou passa por Ponta Grossa e sente o efeito do tráfego pesado no dia a dia? Na sua opinião, obras de contorno realmente resolvem o problema das cidades cortadas por rodovia, ou o trânsito volta a lotar depois de alguns anos? Se você é caminhoneiro, conta nos comentários quanto tempo costuma perder atravessando a cidade e se usaria o novo trajeto mesmo com pedágio.
