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McDonnell XF-85 Goblin foi um caça a jato experimental criado para caber no porão de um bombardeiro B-36, mas falhou após sete voos e apenas 2h19 no ar.
Em agosto de 1948, um bombardeiro B-29 modificado decolou de Muroc Air Test Center, na Califórnia, com um avião escondido no porão de bombas. Não era uma bomba. Era um caça a jato menor que um carro de passeio moderno, com asas dobráveis, fuselagem em forma de ovo e quatro metralhadoras calibre .50 encaixadas no nariz. Quando o bombardeiro atingiu 6.000 metros de altitude, uma comporta se abriu, um braço mecânico de trapézio desceu pelo ar e o pequeno avião foi liberado para voar sozinho pela primeira vez. O piloto, major Edwin Schoch, manteve o XF-85 Goblin no ar por alguns minutos antes de tentar a manobra mais difícil do programa.
Ele precisava se aproximar de um bombardeiro em movimento a cerca de 400 km/h, enfrentar a turbulência criada pelas hélices e pela cauda do avião maior, e encaixar um gancho de aço no braço do trapézio. Segundo o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, o Goblin bateu no trapézio, quebrou o capacete do piloto, perdeu o visor do cockpit e acabou pousando no deserto.
XF-85 Goblin foi criado para resolver o problema da escolta de bombardeiros nucleares
Para entender por que os Estados Unidos gastaram US$ 3,2 milhões em um caça do tamanho de um carro, é preciso voltar ao fim da Segunda Guerra Mundial. Naquele momento, o bombardeiro estratégico era peça central da doutrina nuclear americana.
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A lógica era enviar bombardeiros com armas nucleares a partir dos Estados Unidos até alvos na União Soviética. O problema era que esses aviões precisariam cruzar milhares de quilômetros sob risco de interceptação por caças inimigos.
Os caças a jato da época tinham autonomia de apenas algumas centenas de quilômetros, enquanto bombardeiros como o Convair B-36 podiam voar mais de 10.000 km sem reabastecer. A solução proposta pela McDonnell Aircraft em 1945 foi radical: fazer o próprio bombardeiro carregar seu caça de escolta no porão de bombas.
Caça parasita XF-85 Goblin precisava caber no porão do B-36 e combater interceptadores soviéticos
O requisito da Força Aérea americana era preciso e quase absurdo: criar um caça a jato que coubesse no compartimento de bombas do B-36, pudesse ser lançado e recuperado em voo, e ainda tivesse capacidade de enfrentar caças soviéticos.
A McDonnell projetou uma fuselagem em forma de ovo, sem nariz alongado, sem cauda convencional e sem espaço desperdiçado. O comprimento total ficou em 4,52 metros, menor que muitos sedãs modernos.
A envergadura era de 6,44 metros com as asas abertas, mas caía para pouco mais de 1,5 metro com as asas dobradas. O XF-85 Goblin era literalmente um caça projetado para caber dentro de uma caixa.
Motor Westinghouse levava o pequeno caça a mais de 1.000 km/h
Apesar do tamanho reduzido, o Goblin não era um brinquedo experimental sem desempenho. O motor turbojet Westinghouse XJ34 entregava 1.360 kgf de empuxo, suficiente para levar os 2.064 kg do avião a uma velocidade máxima de 1.069 km/h.
O armamento previsto era composto por quatro metralhadoras calibre .50 instaladas no nariz. A autonomia total era de 1 hora e 20 minutos, tempo considerado suficiente para interceptar inimigos, proteger o bombardeiro e tentar retornar ao avião-mãe.
O ponto crítico estava no retorno. No nariz do Goblin havia um gancho de aço que precisava se encaixar no trapézio pendurado abaixo do bombardeiro, em pleno voo, a centenas de metros de altitude e dentro de uma zona de turbulência intensa.
B-29 Superfortress virou plataforma de testes para lançar o Goblin
O B-36, avião para o qual o Goblin havia sido criado, ainda estava em produção quando os testes começaram. Para não atrasar o programa, a Força Aérea modificou um B-29 Superfortress, o mesmo modelo que havia lançado as bombas atômicas sobre Hiroshima e Nagasaki três anos antes.
O B-29 modificado recebeu o nome EB-29B e o apelido de “Monstro” entre os mecânicos da base. No porão de bombas, foi instalado um braço de trapézio mecânico capaz de se estender durante o voo e servir como ponto de ancoragem para o pequeno caça.
Os primeiros ensaios foram de captura, com o Goblin preso ao trapézio sem ser liberado. A fase inicial funcionou bem, e em 23 de julho de 1948 o avião foi considerado pronto para o primeiro voo independente.
Sete voos e apenas 2 horas e 19 minutos mostraram o fracasso do XF-85
O primeiro voo livre aconteceu em 5 de agosto de 1948, com Edwin Schoch nos controles. O lançamento funcionou: o trapézio desceu, o Goblin foi liberado e o caça voou normalmente por alguns minutos.
O problema começou na tentativa de recuperação. A turbulência abaixo do B-29 era violenta e imprevisível, empurrando o pequeno caça para os lados em frações de segundo.
Na primeira tentativa, o Goblin bateu no trapézio com força suficiente para quebrar o capacete de Schoch e arrancar o visor do cockpit. Com o rosto exposto ao vento, o piloto abortou a manobra e fez um pouso de emergência no leito seco do deserto de Mojave.
Recuperar o caça em pleno voo era mais difícil do que lançá-lo
Ao longo de sete voos de teste, realizados entre agosto de 1948 e abril de 1949, o Goblin foi lançado com sucesso em todos eles. O problema nunca foi soltar o caça do bombardeiro, mas trazê-lo de volta.
A recuperação funcionou em apenas três ocasiões. Nas outras quatro, Schoch foi obrigado a pousar no deserto, usando o pequeno patim sob a fuselagem, já que o XF-85 não tinha trem de pouso convencional.
No total, o programa acumulou apenas 2 horas e 19 minutos de voo efetivo. Para um projeto criado para escoltar bombardeiros nucleares em missões estratégicas, era uma margem operacional insuficiente.
Turbulência do bombardeiro tornava o Goblin praticamente irrecuperável
O fracasso não estava na coragem do piloto. Schoch era um piloto de teste experiente, e as tentativas de recuperação eram feitas com extremo controle.
O problema era físico. O B-29 deslocava enormes volumes de ar, e a interação entre hélices, fuselagem, asas e cauda criava redemoinhos intensos abaixo do bombardeiro.
Para um caça de pouco mais de 2 toneladas, com asas curtas e estabilidade limitada, esse ambiente era quase incontrolável. Se a recuperação falhava em testes controlados, a chance de funcionar em combate real seria mínima.
Reabastecimento em voo tornou o caça parasita obsoleto
Enquanto a McDonnell tentava resolver os problemas do Goblin, outra solução avançava rapidamente: o reabastecimento em voo. A técnica permitia estender o alcance de caças convencionais sem obrigá-los a entrar no porão de um bombardeiro.
A comparação era desfavorável ao XF-85 em todos os pontos. Reabastecer em voo era mais simples, mais seguro, mais versátil e podia ser aplicado a vários modelos de caça, não apenas a um avião minúsculo projetado para um bombardeiro específico.
Em 1949, a Força Aérea demonstrou que caças poderiam ser reabastecidos em voo por aviões-tanque. Em outubro do mesmo ano, o programa XF-85 Goblin foi formalmente cancelado.
Protótipos do XF-85 Goblin foram parar em museus nos Estados Unidos
Dois protótipos do Goblin foram construídos. O primeiro, número de série 46-0523, foi usado principalmente em testes estáticos e de túnel de vento.
Durante os testes em solo, esse exemplar caiu acidentalmente de uma altura de 12 metros e sofreu danos estruturais que impediram seu uso em voo. O segundo protótipo, número de série 46-0524, acumulou a maior parte das 2 horas e 19 minutos do programa.
Após o cancelamento, o segundo Goblin foi transferido para o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, em Dayton, Ohio. Outro exemplar ou célula de teste está no Museu Aeroespacial Estratégico de Ashland, em Nebraska.
XF-85 Goblin custou US$ 3,2 milhões e virou uma lição cara de engenharia
O programa XF-85 durou de 1945 a 1949 e custou US$ 3,2 milhões. Para os padrões atuais, é menos que o preço de um caça moderno, mas para a época representava um investimento relevante em uma aposta experimental.
Os dois protótipos nunca entraram em combate, nunca escoltaram um bombardeiro real e jamais voaram a partir do B-36, avião para o qual haviam sido projetados.
O legado foi outro: documentação técnica sobre turbulência, acoplamento aéreo e limites práticos do conceito de porta-aviões voador. A principal conclusão foi simples e brutal: lançar um avião de outro avião é viável; recuperá-lo em voo operacional é quase impossível.
Nome Goblin combinava com o avião pequeno, estranho e difícil de controlar
O XF-85 recebeu o nome “Goblin”, criatura do folclore europeu descrita como pequena, travessa e capaz de aparecer e desaparecer sem aviso. O nome acabou combinando com o avião.
Ele era pequeno demais para parecer um caça convencional, mas ambicioso demais para ser tratado como curiosidade. Prometia combater interceptadores soviéticos, mas mal conseguia voltar ao avião que o lançava.
A distância entre promessa e realidade não nasceu de má-fé dos engenheiros. Nasceu da tentativa de resolver, com design extremo, um problema que a física e a tecnologia disponível ainda não permitiam solucionar.
O caça que a Guerra Fria tornou desnecessário antes de amadurecer
Há uma última ironia no caso do XF-85. O problema que ele tentava resolver, a vulnerabilidade de bombardeiros estratégicos em voos de longa distância, foi sendo reduzido por outras tecnologias.
Primeiro veio o reabastecimento em voo, que ampliou o alcance de caças convencionais. Depois, os mísseis balísticos intercontinentais mudaram a lógica da dissuasão nuclear e reduziram a dependência exclusiva dos bombardeiros.
O Goblin chegou tarde demais para a Segunda Guerra Mundial, cedo demais para a tecnologia de acoplamento aéreo confiável e antes que a Guerra Fria mudasse de direção. Voou apenas 2 horas e 19 minutos, mas deixou uma das lições mais curiosas da aviação militar: nem toda ideia engenhosa sobrevive ao encontro com a turbulência real.
