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Com orçamento de US$ 4,83 bilhões, a obra colossal Shenzhen Zhongshan combina ilhas artificiais moldadas por cilindros de aço e areia, ponte suspensa com torres de 270 m, trechos estaiados e um túnel imerso de 6,8 km em oito faixas, inaugurado em 30 de junho de 2024 na Grande Baía.
A obra colossal que liga Shenzhen a Zhongshan nasceu para vencer 24 quilômetros de mar aberto no coração da Grande Área da Baía, onde correntes imprevisíveis, vento e logística marítima transformam qualquer projeto comum em um teste de limites. O pacote, apresentado como um sistema integrado de pontes, ilhas artificiais e túnel submerso, foi viabilizado com investimento de US$ 4,83 bilhões e ganhou data oficial de abertura em 30 de junho de 2024, prometendo reduzir uma travessia antes demorada para cerca de 30 minutos.
O que impressiona nessa obra colossal não é um único recorde isolado, e sim a forma como a engenharia foi organizada como linha de produção: criar terra onde não havia chão, fabricar partes do túnel em ambiente controlado, transportá-las pelo mar e instalar tudo com encaixes que exigem precisão extrema. É um corredor feito para funcionar de modo contínuo, com oito faixas no trecho submerso, sensores, ventilação e monitoramento permanente, como se a própria infraestrutura tivesse um “sistema nervoso” operando sem pausa.
Um traçado híbrido para vencer 24 quilômetros de mar aberto
A obra colossal foi desenhada como um conjunto de soluções, não como uma estrutura única. Em vez de apostar apenas em uma ponte longa ou apenas em um túnel, o projeto combina o que cada tipologia faz melhor: trechos elevados sobre o mar para manter a fluidez do tráfego, uma transição controlada para mergulhar sob a água, e um túnel imerso para cruzar a parte crítica do percurso.
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Esse desenho tem uma consequência direta: a ligação deixa de ser somente “um caminho” e passa a ser um sistema de travessia, com pontos em que a engenharia precisa lidar com mudanças bruscas de ambiente.
A estrada sai da luminosidade e do vento sobre as pontes e entra na operação subterrânea, onde o foco vira segurança, ventilação, sinalização e controle de incidentes.
A obra colossal também foi tratada como integração regional. A narrativa do projeto associa a ligação à aproximação entre a tecnologia de Shenzhen e o potencial industrial de Zhongshan, reforçando que o ganho não é apenas para motoristas, mas para fluxo de pessoas, serviços e mercadorias dentro da Grande Área da Baía.
Ilhas artificiais: o chão que precisou nascer no oceano
Antes de qualquer concreto de ponte ou túnel, a obra colossal encarou um problema básico: não existia terreno para apoiar parte do sistema.
A solução começou pela ilha artificial oeste, construída com um método que cria um perímetro resistente quase de imediato.
O contorno da ilha foi delineado com 57 cilindros gigantes de aço, descritos como estruturas do tamanho de quadras de basquete, pré-fabricadas em fábricas e empurradas para o fundo do mar.
Com esse “anel” selado, navios passaram a bombear milhões de metros cúbicos de areia para preencher o núcleo, fazendo o terreno emergir e ganhar forma semelhante a uma pipa.
Depois, veio a etapa menos visível, mas decisiva para a obra colossal: compactar e preparar o solo para resistir a eventos extremos, como tufões e terremotos.
A ilha deixa de ser um canteiro provisório e passa a funcionar como base operacional e de manutenção. O próprio projeto descreve que, ao final, essas ilhas também foram suavizadas com áreas verdes, criando uma aparência mais integrada ao ambiente construído.
O túnel submerso de 6,8 km: fabricar em terra para montar no fundo do mar
O túnel é o componente que condensa a lógica industrial da obra colossal. Em vez de “nascer” no mar, ele foi concebido para ser produzido em terra firme, em um ambiente onde controle de qualidade e repetição de processos reduzem risco.
O projeto descreve o uso de robôs e equipes humanas trabalhando em conjunto na montagem de gaiolas especiais de vergalhões e no uso de concreto autoadensável, com o objetivo de alcançar máxima densidade e minimizar falhas de concretagem.
O túnel depende de um ponto-chave: ele precisa ser grande e resistente, mas também precisa flutuar para poder ser levado ao local de instalação.
É nesse ponto que entram as juntas Gina, apresentadas como o segredo da vedação. Elas precisam selar de forma perfeita para suportar a pressão do oceano e impedir qualquer infiltração, mesmo após o transporte e a instalação.
A obra colossal também descreve a etapa em que, após a cura, a doca é inundada e a física “assume o controle”: o segmento começa a flutuar e a operação de transporte pode iniciar.
A movimentação é tratada como uma manobra crítica, em que um erro pode danificar o tubo ou comprometer o concreto.
Afundamento controlado e vedação: a etapa em que milímetros importam
Com o segmento chegando à zona de lançamento, começa a fase considerada mais delicada da obra colossal: o afundamento.
Um procedimento de descida centímetro por centímetro, usando equipamento especializado, até que o segmento alcance o leito preparado no fundo.
Esse leito não é improvisado. Ele é descrito como um leito de cascalho pré-colocado, nivelado por um navio automatizado para garantir que a base esteja pronta para receber a estrutura com estabilidade.
Em seguida, macacos hidráulicos puxam o novo segmento contra o anterior, comprimindo a junta de borracha para criar uma vedação a seco.
Há um detalhe que revela a dimensão humana da obra colossal: após a união e o selo, operários abrem as portas internas e passam a caminhar dentro do túnel, já sob o oceano, seco e seguro. Esse procedimento foi repetido 32 vezes, formando os 6,8 km de rodovia submersa.
O túnel também é descrito como o mais largo do mundo nesse formato, com oito faixas, o que amplia a complexidade: mais área, mais sistemas, mais pontos de controle, mais demanda por ventilação e iluminação contínuas.
Pontes gigantes: da fundação no leito marinho às torres de 270 m
Enquanto o túnel se organiza como manufatura e montagem submersa, as pontes carregam o espetáculo vertical da obra colossal. Do lado oeste, a ponte Lingyang é descrita como a ponte suspensa marítima mais alta do mundo dentro do conjunto, e seu desafio começa abaixo da linha d’água.
As estacas de fundação precisaram penetrar profundamente na rocha do leito marinho para sustentar torres de grandes dimensões.
Para construir a base de torre, o projeto descreve uma operação típica de obras marítimas, mas sempre impressionante: instalar um enorme cofre de aço como barragem, bombear a água para fora e criar um espaço de trabalho seco no meio do mar.
Nesse “vazio” artificial, foi concretada a sapata, descrita como um bloco de concreto do tamanho de um campo de futebol.
A partir daí, as torres começaram a subir com fôrmas hidráulicas trepantes, avançando 6 m por vez, com trabalhadores enfrentando vento forte e altura. O ponto citado é de 270 m, onde a precisão se torna absoluta porque é ali que os cabos principais vão sustentar o carregamento.
A obra colossal detalha a sequência de instalação dos cabos: começa com uma corda piloto, depois uma passarela temporária, até chegar ao giro dos cabos principais, feitos de milhares de fios de aço de alta resistência agrupados e comprimidos por máquinas em um cilindro compacto.
Esses cabos são o coração estrutural da ponte suspensa, projetados para segurar peso do tráfego e da própria estrutura por um período prolongado.
Tabuleiro fabricado, içamento no mar e asfalto especial
O tabuleiro também segue a lógica industrial da obra colossal. Em vez de ser concretado no local, ele foi fabricado como grandes elementos metálicos.
O projeto descreve vigas de aço em forma de caixa produzidas na costa, com formato aerodinâmico para lidar com ventos de tufão sem instabilidade.
Depois, cada segmento, com milhares de toneladas, foi levado em barcaças até o ponto de montagem.
A fase de içamento é apresentada como um balé de alta exigência: strand jacks descem dos cabos principais, agarram o tabuleiro e elevam tudo polegada por polegada até o alinhamento perfeito. Pinos de guia travam as peças, e a união final ocorre com soldagem, transformando segmentos isolados em uma faixa contínua.
Em outro trecho, a ponte de Zhongshan utiliza um desenho diferente, em sistema estaiado, com cabos ancorados diretamente nas torres formando um padrão em leque. Esse segmento é importante porque faz a transição para o ponto em que a ponte “mergulha” e encontra o túnel, guiado por uma rampa de concreto projetada para condução suave.
Com a estrutura concluída, o acabamento de pista vira parte do desempenho. A obra colossal descreve o uso de asfalto epóxi, flexível o suficiente para acompanhar a movimentação de uma ponte de aço, mas resistente o bastante para caminhões. No túnel, aparece o asfalto resistente ao fogo, reforçando o foco em segurança operacional.
Um corredor que pensa: sensores, ventilação, iluminação e inspeção rigorosa
A obra colossal não termina com concreto e aço. Ela passa a existir como um sistema monitorado. O projeto descreve a instalação do “sistema nervoso”: milhares de luzes e sensores, iluminação inteligente para reduzir fadiga do motorista na passagem submersa e ventilação como componente vital.
No túnel, grandes jet fans foram instalados para manter fluxo constante de ar fresco.
Paredes receberam painéis de aço esmaltado, descritos como duráveis e fáceis de limpar. Barreiras de alta resistência e elementos que permitem expansão e contração em variações de temperatura aparecem como parte do pacote de durabilidade. Para enfrentar tufões, a obra colossal descreve a instalação de amortecedores que absorvem energia do vento.
Antes da abertura, um processo de inspeção final rigorosa, incluindo verificação de parafusos, soldas e sensores, além de um teste com dezenas de caminhões com carga posicionados no vão para validar a capacidade de suporte. A ponte, segundo a descrição, flexionou exatamente como previsto nos cálculos.
Há ainda o lado invisível do controle: soldas escaneadas com ultrassom para buscar microfissuras, limpeza total do corredor antes da inauguração e uso de gêmeos digitais e mapeamento por drones para manter o projeto no rumo com precisão milimétrica. A mensagem é clara: a obra colossal foi construída para ser medida o tempo todo.
O que muda na Grande Área da Baía com a obra colossal
Depois de aberta, a obra colossal passa a atuar como “atalho estrutural” dentro da baía. A travessia, que “uma vez levou horas”, é apresentada como reduzida para cerca de 30 minutos, e o slogan “de 2 horas para 16 minutos” aparece como símbolo de compressão de distância e tempo.
Para a logística, a narrativa do projeto aponta ganhos de previsibilidade: mercadorias fluem mais rápido, rotas ficam mais diretas e o corredor vira uma espinha dorsal para integração regional.
Para a população, o efeito é cotidiano: deslocamentos ficam mais simples, oportunidades passam a “caber” do outro lado da baía, e o próprio trajeto vira um marco, com a estrutura iluminada como fita de luz sobre o mar.
As ilhas artificiais ganham papel contínuo como bases de manutenção e pontos de interesse, e um centro inteligente monitora o fluxo de veículos e as condições do corredor 24 horas por dia, 7 dias por semana. A manutenção não é eventual, ela é permanente, porque o ambiente marinho não “perdoa” descuido e a obra colossal precisa resistir ao tempo, ao vento e ao sal.
No fim, o que essa travessia coloca em evidência é uma forma de construir infraestrutura como indústria: fabricar, mover, montar, testar, monitorar e manter, sem deixar o ritmo cair. São 24 quilômetros que funcionam como vitrine de método, não apenas como estrada.
Você acha que uma obra colossal desse tipo melhora a vida real da região ou serve mais como demonstração de poder e ambição em engenharia?
Y todo eso con 4,83 millones de dólares…
Los chinos sí que saben 😆😆😆
Read again please $4.83 Billion
4 millones de dólares????
Acaso no hay un editor que se de cuenta desde el título que es una mentira??????
Leonardo , cuatro mil ochocientos millones de dólares!!
When you realize it reads
“Billion” 😬🫣
Ambas cosas, es muy importante ser el primero y además el porque una nación puede y esta preparada.