Português 
Inglês 
Espanhol 
6 min de leitura 
1 comentário 
Chefe da Ford explica por que abandonou a estratégia de linha completa, assumiu que não consegue competir com Toyota e Hyundai em carros baratos e concentra a Ford em picapes, Mustang e Bronco de alto lucro desde 2018, mesmo com queda forte nas vendas globais e pressão constante de investidores
O chefe da Ford, Jim Farley, deu a declaração mais direta até agora sobre o rumo da montadora: reconheceu que a empresa perdeu a guerra dos carros baratos para Toyota e Hyundai e que insistir em modelos como Fiesta e Focus não fazia mais sentido financeiro.
Em entrevista ao jornal argentino La Nación, ele afirmou que a Ford não conseguiu igualar os custos das rivais japonesa e sul-coreana, o que transformou a ambição de ser uma fabricante de linha completa em um erro de estratégia.
Desde o ciclo de reestruturação iniciado por volta de 2018, os números mostram a virada.
-
Volkswagen SP2 parecia fraco demais para ser esportivo, mas seu desenho nacional atravessou 50 anos, seduziu colecionadores estrangeiros e transformou um cupê de 75 cv em peça rara, enquanto fãs temem que os gringos levem embora um dos carros mais bonitos do Brasil
-
A letra “L” do câmbio automático parece detalhe, mas esconde uma marcha baixa que ajuda o carro a subir melhor, descer com mais segurança e poupar os freios
-
Os 13 carros usados que viraram lenda nas oficinas brasileiras por aguentarem estrada ruim, manutenção barata, anos de uso pesado e ainda manterem fama de “tanque de guerra”
-
Nissan vende fora do Brasil um sedã 1.0 turbo com câmbio CVT e frenagem autônoma que muitos carros nacionais ainda não oferecem: Almera combina até 100 cv, pacote ADAS, alerta de colisão e consumo de até 23,3 km/l em alguns mercados asiáticos
Entre 2013 e 2017, a Ford vendeu mais de 6,3 milhões de veículos por ano, mas em 2018 as vendas caíram para pouco menos de 6 milhões, despencaram para 4,2 milhões em 2020, recuaram a 3,9 milhões em 2021 e depois se estabilizaram entre 4,2 e 4,4 milhões de unidades anuais.
Ao mesmo tempo, a montadora passou a ganhar mais por unidade vendida ao concentrar o portfólio em picapes, Bronco, Mustang e versões de desempenho elevado.
O que o chefe da Ford admitiu sobre Toyota e Hyundai
Na conversa com o La Nación, o chefe da Ford foi explícito ao explicar por que a marca abandonou os compactos acessíveis.
Ele disse que a empresa tentou, durante anos, competir com Toyota e Hyundai no segmento de carros pequenos e baratos, mas os custos industriais nunca ficaram no mesmo patamar das rivais.
Farley classificou o período em que a Ford buscou ser uma fabricante de linha completa como um “momento espiritual” para a empresa, mas reconheceu que a estratégia não se sustentou.
“Não foi um erro tentar, mas nossos custos não eram competitivos com os da Toyota e da Hyundai e, no fim, tivemos de mudar para o Bronco e as picapes”, resumiu.
A leitura interna hoje é que a insistência em ter um carro para cada faixa de preço tornava o negócio quase impossível.
Fim de Fiesta e Focus e o adeus à linha completa
O impacto prático do discurso do chefe da Ford aparece na lista de modelos descontinuados.
Fiesta e Focus foram retirados dos principais mercados, inclusive Europa e América Latina, em movimentos que se somaram ao fim de outros veículos como Escape, Fusion, Taurus e Edge na América do Norte.
Essa poda não foi apenas simbólica. Ela marcou o abandono da ideia de que a Ford deveria repetir a lógica do Modelo T, oferecendo um produto “democrático” para as massas e, ao mesmo tempo, manter uma gama ampla de veículos em todos os segmentos.
Segundo Farley, a ambição de ser uma empresa de linha completa tornou o negócio pesado demais, porque a montadora não tinha vantagem de custo nem escala suficiente em todas as categorias em que atuava.
Menos volume, mais lucro com picapes, Mustang e Bronco
Os dados de vendas globais mostram uma Ford menor em volume, mas mais focada em produtos caros.
De mais de 6,3 milhões de veículos por ano entre 2013 e 2017, a montadora caiu para um patamar em torno de 4,2 a 4,4 milhões de unidades anuais após 2021, com descontinuações sucessivas de carros acessíveis.
Em compensação, a empresa passou a destacar modelos como Mustang GTD, Bronco Raptor e F-150 Raptor R, todos desenhados para entregar desempenho, imagem esportiva e margens maiores.
Farley e sua equipe defendem que é preferível vender menos carros, porém mais caros e lucrativos, do que disputar centavo a centavo no segmento em que Toyota e Hyundai dominam a eficiência.
A própria comparação interna citada pela empresa, de que o Mustang a gasolina quase vendeu mais do que toda a linha de elétricos em determinado período, é usada como argumento de que há espaço para produtos de nicho emocional.
A aposta em produtos emocionais e nostalgia automotiva
Outro ponto central do discurso do chefe da Ford é a mudança de foco para o que a empresa chama de “produtos emocionais”.
Nessa lista entram o cupê Mustang, o utilitário Bronco e versões de picapes projetadas para uso off-road intenso ou alto desempenho.
Esses veículos exploram nostalgia, espírito aventureiro e sensação de exclusividade, em vez de apenas cumprir uma função de transporte barato.
Na prática, a montadora direciona investimento de engenharia, marketing e produção para esses modelos, enquanto reduz a exposição a segmentos de entrada.
A leitura de Farley é que o consumidor que procura algo barato e racional já encontra respostas melhores em Toyota, Hyundai e Kia.
A Ford, por sua vez, busca se posicionar como fabricante de picapes robustas, SUVs de imagem forte e alguns esportivos com assinatura histórica.
Elétricos, reestruturação e impacto na América Latina
A transformação descrita pelo chefe da Ford não ocorre só nos Estados Unidos.
Farley afirmou que a estratégia aplicada na Argentina e na América Latina reflete a mesma lógica de reduzir a linha, cortar modelos menos rentáveis e reestruturar operações para concentrar recursos em picapes e SUVs mais caros.
Esse processo se combina com uma revisão dos planos de veículos elétricos, que também passaram por ajustes diante de custos elevados e demanda abaixo do previsto em alguns mercados.
Na região, isso significa menos opções de carros compactos e de entrada com emblema Ford e mais foco em utilitários e caminhonetes voltados a uso misto urbano e rural.
A empresa aposta que a fidelidade à marca e o apelo histórico de modelos como Ranger, Bronco e Mustang compensarão a ausência de carros pequenos, ainda que isso reduza a participação em volume total de emplacamentos.
O que a decisão do chefe da Ford sinaliza para o mercado
A postura do chefe da Ford é vista como um sinal claro de consolidação de um movimento mais amplo no setor: montadoras tradicionais saindo de segmentos de margens estreitas e concentrando esforços em produtos de alto valor agregado.
No caso da Ford, a confissão pública de que perdeu para Toyota e Hyundai em carros baratos funciona quase como um divisor de águas na comunicação corporativa.
Para o consumidor, as consequências são ambíguas.
Quem busca um carro de entrada barato com emblema Ford tem hoje menos opções, enquanto quem deseja um SUV robusto, uma picape de trabalho pesado ou um esportivo icônico encontra versões cada vez mais sofisticadas e caras.
Para investidores, a mensagem é de foco em rentabilidade, mesmo à custa de menor participação de mercado em volume.
Diante da admissão do chefe da Ford de que a empresa abandonou os carros baratos para apostar em picapes, Mustang e Bronco lucrativos, você acha que outras montadoras tradicionais deveriam seguir o mesmo caminho ou ainda vale brigar pelos modelos de entrada mesmo com margens apertadas?
If he can’t compete with Toyota, Hyundai, and Kia he’s also saying he can’t compete with any Chinese brand.