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Uma obra submersa no Rio Tietê combina explosões controladas, plasma e barreiras de bolhas para remover um antigo obstáculo de pedra e ampliar a capacidade de uma das principais rotas hidroviárias do país.
O Brasil levou à fase final uma operação de engenharia subaquática destinada a remover centenas de milhares de metros cúbicos de rocha do fundo do Rio Tietê, no interior de São Paulo.
A intervenção ocorre no Canal de Nova Avanhandava, trecho da Hidrovia Tietê-Paraná situado a jusante da eclusa da usina hidrelétrica de mesmo nome, entre os municípios de Buritama e Brejo Alegre.
Em 15 de abril de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos e o Governo de São Paulo informaram que a execução havia alcançado 97%.
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O cronograma divulgado naquela ocasião previa a conclusão até 30 de junho, mas, até 21 de julho de 2026, não foi localizado um comunicado oficial confirmando a entrega definitiva da obra.
Com investimento informado de R$ 293,8 milhões, o projeto aprofunda e amplia aproximadamente 16 quilômetros do canal para reduzir as limitações impostas pelo leito rochoso, principalmente quando o nível do reservatório diminui.
O trabalho combina detonações controladas, cortinas de bolhas, monitoramento ambiental e aplicação de plasma em pontos que exigem maior controle das vibrações.
A meta é permitir a passagem de comboios maiores e mais regulares, inclusive durante períodos de estiagem, sem depender tanto da manutenção de níveis elevados de água no reservatório.
Canal de Nova Avanhandava esconde barreira de rocha
O trecho de Nova Avanhandava possui formações rochosas no fundo do rio que limitam o espaço disponível para a navegação.
Quando a lâmina d’água diminui, a distância entre o casco das embarcações e as pedras também fica menor, o que pode obrigar os operadores a reduzir o volume transportado ou suspender determinados deslocamentos.
A obra executa o chamado derrocamento, nome dado ao processo de fragmentação e retirada de rochas que dificultam a passagem de embarcações.
Diferentemente de uma dragagem convencional, normalmente associada à remoção de areia, lama ou sedimentos, o serviço em Nova Avanhandava precisa romper uma camada sólida do leito.
O canal deverá alcançar cerca de 60 metros de largura e profundidade mínima de 3,5 metros após a intervenção, segundo informações divulgadas pelo Governo de São Paulo.
Documentos oficiais apresentam pequenas diferenças no volume estimado.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes e o Ministério de Portos e Aeroportos mencionam aproximadamente 552 mil a 553 mil metros cúbicos, enquanto o Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional informa 553,5 mil metros cúbicos de rocha.
Detonações subaquáticas fragmentam o pedral
Grande parte do material é fragmentada por detonações realizadas debaixo da água.
As equipes trabalham em áreas limitadas do canal, nas quais os pontos de perfuração e a quantidade de explosivos são definidos conforme as características da rocha e a proximidade de estruturas existentes.
O objetivo não é produzir uma única explosão de grande escala.
O serviço divide o pedral em setores menores, permitindo que o desmonte avance de forma gradual e que cada detonação seja acompanhada por instrumentos de monitoramento.
Após a fragmentação, os blocos são retirados da área de navegação.
Segundo o DNIT, parte do material removido é depositada novamente no leito do rio, mas em pontos previamente definidos e fora da passagem utilizada pelos comboios.
Em fases de maior atividade, o planejamento previu até duas detonações por dia.
O órgão federal informou ainda que a retirada mensal ficava entre 19 mil e 21 mil metros cúbicos de rocha durante etapas anteriores da execução.
Cortinas de bolhas protegem a área das explosões
Antes das detonações, mangueiras instaladas no fundo liberam ar comprimido ao redor do trecho de trabalho.
As bolhas sobem até a superfície e formam uma barreira que ajuda a delimitar a área da explosão e a afastar peixes das proximidades.
Esse sistema é chamado de cortina de bolhas.
A estrutura não funciona como uma parede sólida, mas cria uma faixa de água com grande concentração de ar, utilizada como parte das medidas de controle ambiental e operacional.
O DNIT informa que as detonações são realizadas em espaços limitados e que o cronograma considera o período de defeso, entre novembro e fevereiro, quando a reprodução de espécies aquáticas exige restrições adicionais.
Além das bolhas, a obra utiliza acompanhamento ambiental para avaliar as condições do reservatório e os efeitos das operações sobre a fauna.
As informações oficiais não significam ausência completa de impacto, mas indicam as medidas adotadas para reduzir a exposição dos animais às áreas de intervenção.
Tecnologia de plasma quebra rochas com menos vibração
Outra tecnologia utilizada no canal é o plasma, aplicado como alternativa ao explosivo convencional em trechos que exigem maior controle.
Nesse método, cartuchos instalados em perfurações na rocha são acionados por corrente elétrica.
A reação termoquímica produz gases em expansão dentro do espaço confinado, gerando pressão suficiente para quebrar a pedra.
Na prática, a energia se concentra no interior da perfuração e fragmenta a rocha com menor propagação de vibrações pelo entorno.
O Governo de São Paulo informou que a tecnologia é indicada para áreas nas quais estruturas próximas ou condições específicas do leito exigem intervenções mais precisas.
O plasma não substituiu todas as detonações da obra.
Ele foi incorporado ao conjunto de técnicas empregadas no canal, enquanto os explosivos convencionais continuaram responsáveis por parte significativa do desmonte subaquático.
Segundo a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística de São Paulo, o uso combinado das duas soluções permitiu adaptar a fragmentação às características de cada trecho.
Navegação continuou com restrições pontuais
Um dos desafios da operação foi executar o derrocamento sem fechar de forma contínua a Hidrovia Tietê-Paraná.
Os serviços avançaram em setores delimitados, enquanto os comboios utilizavam áreas liberadas do canal.
Ministérios e órgãos estaduais afirmam que a retirada das rochas ocorreu sem interrupção geral das operações hidroviárias.
Isso não significa, porém, que as embarcações puderam circular livremente em todos os horários e pontos.
A Marinha publicou avisos rádio-náuticos com restrições de navegação, desmontes programados, monitoramento de instrumentos e interdições temporárias na região da eclusa.
Assim, a obra não provocou uma paralisação total e permanente da hidrovia, mas exigiu controles localizados para separar as embarcações das frentes de trabalho.
Em aviso publicado em 1º de julho de 2026, a Marinha ainda mencionava atividades e leituras de instrumentos na área de Nova Avanhandava.
Esse registro, posterior à data inicialmente prevista para a conclusão, não confirma por si só um atraso de toda a obra, mas impede afirmar com segurança que a entrega definitiva ocorreu em 30 de junho.
Canal mais profundo permite transportar cargas maiores
A profundidade de um canal interfere diretamente na quantidade de carga que uma embarcação consegue transportar.
Quanto maior o peso colocado nas chatas, mais o casco afunda na água, condição chamada de calado.
Quando o fundo rochoso fica próximo do casco, os operadores precisam diminuir a carga para manter uma distância segura.
Com a retirada do pedral, o canal poderá receber comboios com maior calado e reduzir as limitações impostas pelas variações do nível do reservatório.
O Governo de São Paulo estima que a capacidade anual da hidrovia nesse eixo poderá passar de aproximadamente 2,5 milhões para até 7 milhões de toneladas.
A projeção considera a estrutura disponível após a conclusão e não representa uma garantia de que todo esse volume será transportado imediatamente.
A movimentação efetiva dependerá da produção, dos contratos logísticos, das condições dos terminais e da disponibilidade das demais partes da hidrovia.
Hidrovia Tietê-Paraná transporta grãos e insumos
A Hidrovia Tietê-Paraná conecta regiões produtoras do Centro-Oeste e do Sudeste a terminais que se integram às rotas destinadas ao Porto de Santos.
Entre os produtos transportados estão soja, milho, cana-de-açúcar, insumos agrícolas e equipamentos.
A hidrovia possui cerca de 2,4 mil quilômetros navegáveis, dos quais aproximadamente 800 quilômetros ficam no estado de São Paulo.
O trecho de Nova Avanhandava é relevante porque está inserido em uma sequência de reservatórios, barragens e eclusas que permite às embarcações vencer diferenças de altura ao longo do percurso.
Nas eclusas, os comboios entram em uma câmara que recebe ou libera água até alcançar o nível do trecho seguinte.
Como parte do projeto, oito pontos de espera foram entregues ao longo do canal para organizar a aproximação das embarcações e reduzir o tempo necessário antes da eclusagem.
O Governo de São Paulo estima que essas estruturas possam diminuir o período de espera em cerca de 30%.
