Uma operação de engenharia mobilizou carretas especiais, equipes técnicas e estruturas de grande porte para transportar e posicionar dezenas de vigas que formarão a base de um novo corredor viário entre Curitiba e Pinhais.
Durante 11 dias, uma sequência pouco comum ocupou as ruas próximas à divisa entre Curitiba e Pinhais.
Carretas de grande porte deixavam um canteiro de obras carregando enormes peças de concreto, percorriam um trajeto urbano de 900 metros e paravam ao lado dos pilares de um novo viaduto.
Ao todo, 50 vigas longarinas, com peso conjunto de 2.450 toneladas, foram transportadas e posicionadas na estrutura.
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A operação terminou em 26 de junho de 2026, quatro dias antes do prazo inicialmente previsto pela Prefeitura de Curitiba.
A movimentação exigiu mais de 50 trabalhadores, carretas especiais, bloqueios temporários no trânsito, alterações no fornecimento da rede elétrica e guindastes capazes de retirar as peças dos veículos e colocá-las sobre os apoios construídos para recebê-las.
O resultado dessa etapa é a base do tabuleiro do Viaduto Curitiba-Pinhais.
Na engenharia de pontes e viadutos, o tabuleiro é a parte horizontal sobre a qual serão construídas as pistas por onde os veículos passarão.
Vigas longarinas sustentam o tabuleiro do viaduto
As peças transportadas são chamadas de vigas longarinas porque ficam posicionadas no sentido longitudinal da estrutura.
Elas funcionam como grandes elementos de sustentação, distribuindo as cargas do tabuleiro até os pilares e blocos de apoio.
Em termos simples, são parte da estrutura que permitirá ao viaduto suportar o peso da laje, do pavimento, dos veículos e dos demais componentes instalados sobre ele.
A Prefeitura de Curitiba chegou a definir as longarinas como a “coluna vertebral” da nova construção.
Sem elas, não seria possível avançar para a montagem das placas pré-moldadas e para a concretagem da superfície que formará a pista elevada.
As dimensões, no entanto, não são iguais em todas as unidades.
Quarenta vigas pesam aproximadamente 40 toneladas cada, enquanto outras dez chegam a 85 toneladas e medem 38 metros de comprimento.
Uma peça de 38 metros colocada na posição vertical teria altura próxima à de um prédio de 12 andares.
Na obra, porém, ela precisou atravessar ruas deitada sobre uma carreta e ser movimentada sem atingir postes, redes elétricas, construções, árvores ou equipamentos urbanos.
Supervigas foram fabricadas perto da obra
Produzir estruturas desse tamanho longe da obra criaria um problema logístico ainda maior.
Por isso, as vigas foram construídas em um canteiro localizado na Rua Paulo Kissula, no Capão da Imbuia, próximo ao ponto em que o viaduto está sendo erguido.
Mesmo com essa proximidade, cada uma precisou percorrer cerca de 900 metros até a Avenida Victor Ferreira do Amaral.
O trajeto parece curto para um veículo comum, mas ganha outra proporção quando a carga tem dezenas de metros e pesa até 85 toneladas.
Curvas, cruzamentos, inclinações e a largura das pistas passam a interferir diretamente na operação.
As vigas foram levadas uma de cada vez.
Em determinados momentos, a carreta precisou ocupar toda a pista e circular na contramão, sob controle das equipes responsáveis pela obra e pelo trânsito.
A operação ocorria principalmente entre 9h e 17h.
Os bloqueios atingiram trechos da Avenida Victor Ferreira do Amaral e da Rua Paulo Kissula, além de provocarem desvios em linhas metropolitanas de transporte coletivo.
Não se tratava apenas de abrir caminho para um caminhão comprido.
Era necessário coordenar o momento da saída do canteiro, a passagem pelas vias, a chegada ao viaduto e a disponibilidade dos equipamentos de içamento.
Guindastes içaram vigas de até 85 toneladas
Depois que a carreta alcançava a área da obra, começava uma das fases de maior precisão: levantar a peça e encaixá-la sobre os apoios.
Cabos e acessórios de içamento eram presos à viga em pontos definidos para que o peso permanecesse distribuído durante a movimentação.
Os guindastes, então, elevavam lentamente a estrutura até a altura dos pilares.
O deslocamento precisava ser controlado para evitar balanços, rotações ou impactos.
Mesmo pequenas variações podem dificultar o encaixe quando uma peça de concreto possui dezenas de metros de comprimento.
No alto, as longarinas eram acomodadas sobre pilares e blocos preparados para receber as cargas.
O processo se repetiu até que as 50 unidades formassem a sequência estrutural necessária para sustentar o futuro tabuleiro.
A operação mobilizou equipes de engenharia, trânsito, energia e execução da obra.
Segundo o secretário municipal de Obras Públicas, Luiz Fernando Jamur, o planejamento integrado era necessário para garantir a segurança e reduzir os impactos à população.
Também foi preciso atuar sobre a rede elétrica próxima ao canteiro.
A Copel programou o desligamento e o aterramento temporário de uma linha de alta tensão, enquanto a carga era desviada para outras partes da rede, sem interrupção prevista para os consumidores da região.
Montagem das 50 vigas terminou antes do prazo
O transporte começou em 15 de junho e foi concluído no dia 26.
Inicialmente, a Prefeitura estimava que o trabalho poderia durar aproximadamente 15 dias e terminar em 30 de junho, dependendo das condições climáticas.
A última viga foi posicionada após 11 dias de operação.
“Concluímos o lançamento das 50 vigas previstas em projeto e iniciamos a desmobilização dos equipamentos utilizados nessa etapa da obra”, afirmou Manuela Marqueño, diretora do Departamento de Pavimentação da Secretaria Municipal de Obras Públicas.
A conclusão antecipada permitiu retirar gradualmente as carretas, os guindastes e os demais equipamentos que ocupavam a área.
Parte das restrições de circulação também começou a ser revista conforme o avanço dos trabalhos.
Em 10 de julho de 2026, a Prefeitura liberou novamente o acesso ao Bairro Alto para os motoristas que chegavam de Pinhais pela Avenida Victor Ferreira do Amaral e seguiam para a Rua Brasílio de Lara.
O movimento contrário continuava bloqueado por razões de segurança.
Pré-lajes e concreto formarão a pista elevada
A presença das vigas não significa que a pista esteja pronta.
Elas formam a estrutura que receberá as próximas camadas do viaduto.
A fase seguinte anunciada pela Prefeitura prevê a instalação de 2.600 placas pré-moldadas, conhecidas como pré-lajes.
Essas peças são colocadas sobre as vigas para criar uma base que reduz a necessidade de montar formas convencionais em toda a extensão da estrutura.
Depois dessa etapa, será feita a concretagem da laje.
A previsão divulgada indica o uso de aproximadamente 750 metros cúbicos de concreto em uma área de 3.875 metros quadrados.
Quando o concreto atingir as condições previstas pelo projeto, outras etapas poderão avançar, entre elas impermeabilização, pavimentação, instalação de barreiras de proteção, drenagem, sinalização e acabamentos.
Cada camada cumpre uma função.
As vigas sustentam o conjunto, a laje distribui as cargas entre elas e o pavimento oferece a superfície adequada para a circulação dos veículos.
Terra armada formará os acessos ao viaduto
Enquanto as equipes trabalhavam sobre a parte principal do viaduto, outras frentes avançavam nas extremidades da construção.
No lado de Pinhais, começou a montagem das estruturas de terra armada.
Esse sistema será usado para formar os acessos elevados que conduzirão os veículos do nível das ruas até o tabuleiro.
A terra armada combina solo compactado, elementos de reforço e placas de concreto na face externa.
O conjunto forma estruturas capazes de conter o terreno e sustentar as rampas de aproximação.
As placas também foram produzidas no canteiro da Rua Paulo Kissula.
No lado de Curitiba, os trabalhos se concentraram nas estacas de fundação necessárias para que o mesmo sistema pudesse avançar.
Em atualização publicada em 10 de julho, a administração municipal informou que o posicionamento das placas já estava em andamento no trecho de Pinhais, enquanto as fundações continuavam sendo executadas no lado da capital.
Viaduto Curitiba-Pinhais terá seis faixas
O Viaduto Curitiba-Pinhais terá 155 metros de comprimento e cerca de 25 metros de largura, com três faixas de rolamento em cada sentido.
O projeto inclui ainda duas pontes marginais sobre o Rio Atuba.
Cada uma terá 35 metros de extensão, 13,4 metros de largura, duas faixas de tráfego, passeio para pedestres e barreiras de proteção.
Uma rotatória e um conjunto de vias complementares também fazem parte do pacote.
A estrutura ligará a Avenida Victor Ferreira do Amaral, no Tarumã, à Rodovia João Leopoldo Jacomel, um dos principais acessos entre Curitiba e Pinhais.
As obras começaram em março de 2025 e têm conclusão prevista para o fim de 2026.
O investimento anunciado é de R$ 68,7 milhões, com recursos da Prefeitura de Curitiba e financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento.
A execução está sob responsabilidade da Castilho Engenharia.
A intervenção integra os pacotes 3 e 4 do Lote 4 do Novo Inter 2, projeto de mobilidade que reúne mudanças no transporte coletivo, na pavimentação, nas calçadas, na iluminação e no sistema viário.
A operação das supervigas revelou uma parte da construção que geralmente deixa de ser vista quando a obra termina.
Depois que a laje e o asfalto cobrirem as peças, poucos motoristas perceberão que, sob as pistas, haverá 2.450 toneladas de concreto posicionadas uma a uma ao longo de 11 dias.
